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La commission Aménagements Cyclables
 
Pour que la prise en compte des cyclistes dans l'espace public marseillais soit une réalité, le Collectif Vélos en Ville veille et agit !
La commission « Aménagements cyclables » travaille pour la prise en compte des intérêts des cyclistes dans l’espace public marseillais, c’est-à-dire, le vôtre, et donc le nôtre. Pour cela, la commission porte une parole citoyenne et cycliste dans les lieux de concertation et de débat.
 
Rôle du·de la bénévole  :
Le·la bénévole doit avoir envie de participer à la création et l’amélioration des aménagements cyclables. Pour cela, il·elle peut être amené·e à identifier, illustrer, décrire des problèmes, mais aussi à réfléchir à des solutions, monter un dossier et le défendre auprès des élu·e·s locaux·ales. Au sein de la commission, les bénévoles sont réparti·e·s en sous-équipes par secteurs d’arrondissements.
 
Nous nous réunissons tous les 1er jeudis de chaque mois, à 18 h 15. Vous êtes les bienvenus !
 
Les responsables de la commission :
Katja HenzeCette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. - 06 28 25 33 08
Christophe MonnierCette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. - 06 30 44 32 08
Bruno TerseurCette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. - 06 11 49 00 72

Katja Henze Portrait Christophe Monnier Portrait Bruno TERSEUR portrait
Katja Christophe Bruno

Place Carli : l’histoire se répète

Vous vous souvenez peut-être de ce premier et deuxième article que nous avions écrit en 2016 sur cette place où nous avions dû faire le ménage ?
Eh bien une nouvelle page fût écrite au mois d’aout et c’est le Journal « La Marseillaise » qui nous le narre :
 
place carli la marseillaise 27aout2021
 
À un moment donné, il faudrait peut-être aller chercher les petits malins qui scient continuellement les potelets qui les empêchent de se garer...
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Lancement imminent du troisième baromètre des villes cyclables

AdobeStock 77641784minLa FUB (Fédération Française des Usagers de la Bicyclette) dont votre association est membre historique lancera mardi 14 septembre la troisième édition du baromètre des villes cyclables.

Deux ans après la dernière édition qui avait recueilli 185 000 réponses dont 1751 votes à Marseille, elle renouvelle l’opération : une enquête en ligne pour que chacun et chacune évalue la cyclabilité de sa ville du point de vue des usagers.
Les résultats de la première et seconde édition ont donné lieu à une analyse par votre association que vous pouvez retrouver ici

Est-ce que du point de vue des cyclistes marseillais.e.s, la situation a évolué entre 2019 et aujourd’hui ? La pandémie de covid-19 a-t-elle favorisé l’apparition de nouveaux aménagements cyclables augmentant ainsi la part modale des cyclistes ? La nouvelle municipalité a-t-elle pris des mesures durant la première année de son mandat qui améliorerait le ressenti des cyclistes ?  Les réaménagements de la Canebière, du cours Lieutaud et du Jarret vont-ils sortir Marseille des profondeurs du classement ? L’absence quasi totale de programmation d’aménagements cyclables va-t-elle ternir les résultats ?

En moins de cinq minutes, vous pourrez noter différents aspects du système vélo, recenser les lieux à aménager en priorité et ceux ayant connu une amélioration récente liée à un aménagement. Les résultats seront analysés, les points noirs identifiés et remontés aux collectivités locales et comparés aux précédents résultats.

L'enquête sera disponible jusqu’au 30 novembre ici : https://barometre.parlons-velo.fr/

Marseillaise, marseillais, nous comptons donc sur votre future participation !

Des nouvelles de la commission Aménagements Cyclables

Plus active que jamais, la commission Aménagements cyclables, a adressé de nombreuses observations à la commission d'enquête publique sur le Plan de déplacements urbains, signifiant l'incroyable décalage entre les enjeux climatiques et de santé publique, et la faible ambition de ce plan en matière d'aménagements cyclables (et de transport collectif).

Elle a également assuré le relais de l'opération "Parlons vélo" permettant aux candidats aux élections départementales d'exprimer leurs engagements en matière de développement de l'usage du vélo.

Elle appelle à signer massivement la pétition "Pour plus de pistes cyclables à Marseille" lancée, suite à un accident de vélo, par Marieke Buytenhuijs. C'est autour de la dynamique créée par cette pétition (2500 signatures en quelques jours !) que se réunira la commission Aménagements cyclables le 1er juillet à 18h au parc du 26ème Centenaire.

D'ici là, la commission vous appelle à vous rejoindre la chaîne humaine ce jeudi 17 juin à partir de 16h boulevard Emile Sicard (8ème arrondissement) pour exiger la libération des trottoirs et la sécurisation des aménagements piétonniers et cyclables.

L'association vous livre la carte des aménagements cyclables

Certains esprits sarcastiques, dont le nôtre, diront que faire une carte des aménagements cyclables à Marseille est vite fait tant la vacuité de la dite carte n’a d’égal que la qualité des aménagements qui la compose. C’est vrai et faux mais ce qui est sûr, c’est que nous le faisons depuis de très nombreuses années et aujourd’hui on vous la donne.

Combien de fois avons-nous entendu des élus s’exprimer sur le nombre de pistes cyclables à Marseille. Et à chaque fois, les mêmes erreurs grossières qui nous poussaient aux mêmes questions : vous parlez de pistes cyclables ou d’aménagements cyclables ? Vous parlez de Marseille ou de toute la métropole ? Et la réponse est à chaque fois la même, entre bégaiement et bredouillement, la lettre « E » répétée à l’infini pour signifier une erreur de 100 à 1000 fois la vérité...

Screenshot 2021-05-10 OpenStreetMapDans la réalité personne n’a jamais était capable de dire exactement le linéaire d’aménagements cyclables à Marseille, pas même les techniciens et autres ingénieurs de la métropole ou des agences d’urbanismes. Et pour cause, à Marseille l’étendue de la ville, la qualité de conception de ces aménagements et l’exhaustivité que cette cartographie requiert à dissuader tout le monde.

Nous avons donc décidé depuis 2010 de réaliser notre propre carte des aménagements cyclables à Marseille et nous avons même développez une application qui gagna le premier prix du concours OpenPACA d’Open Data et fût également présenté au congrès international vélo-city.

Et toutes ces données, même si elles ont demandé énormément de travail et au lieu de se les garder bien jalousement, nous les avons versées dans le domaine public depuis bien longtemps : c’est ce que l’on appelle l’Open Data.

Et quand on parle d’Open Data pour la cartographie, on y associe bien évidemment OpenStreetMap. OpenStreetMap, c’est un peu le wikipedia de la carte. Des bénévoles mais aussi des professionnels du monde entier se mobilise pour contribuer à cette grande base de données (data) cartographique. Et à partir de cette grande base de données, vous avez toutes sortes de cartes qui sont générées, avec pour commencer la carte OSM standard mais aussi énormément de services qui utilisent tous ces données, comme Amazon, Microsoft, Snapchat, les GPS garmin, la SNCF, le moteur de recherche Qwant, et tant d’autres, ainsi que les gouvernements, les journalistes, etc.

Il existait aussi depuis longtemps la carte OpenCycleMap, mais plus récemment c’est la carte CyclOSM qui est venu bouleverser le petit monde de la cartographie des aménagements cyclables.
C’est cette carte que nous vous proposons aujourd’hui d’utiliser pour consulter les aménagements cyclables que votre association, le Collectif Vélos en Ville, a grandement répertoriés avec également l’aide d’autres bénévoles extérieurs à l’association.

Dans les mois qui viennent nous ferons une mise à jour majeure des aménagements cyclables sur cette carte et nous vous présenterons d’autres cartes qui utilisent nos données. Si vous voulez nous soumettre des aménagements cyclables qui vous semble manquant, vous pouvez le faire en nous adressant un message à : collectif suivi du arobase et avec velosenville.org à la fin.

Plan de Déplacement Urbain : l'occasion de s'exprimer !

Le précédent PDU, sur les 18 communes de l'ex-communauté urbaine, n'a pas été mené à son terme que déjà un nouveau PDU, sur les 92 communes de la Métropole nous est proposé. Le Collectif Vélos en Ville a essayé de faire valoir ses propositions lors de la phase de concertation. Le Plan Vélo, adopté en 2019, en a repris certaines.

Aujourd'hui, alors que la nouvelle municipalité semble davantage décidée à prioriser le vélo, l'enquête publique est l'occasion, jusqu'au 21 mai, de déposer des observations visant à améliorer ce document destiné à orienter, légitimer, obliger les politiques publiques pour les 10 ans à venir : https://www.registre-numerique.fr/plan-deplacements-urbains-metropole-amp  

Huit 'lignes' vélo, c'est bien, mais … Quel type d'aménagement ?  Quelle desserte des quartiers ? Êtes-vous satisfait-e des aménagements sur le Jarret ? Sur le cours Lieutaud ?  Le modèle 'Corniche' devrait-il constituer une référence ?  Certaines rues ne peuvent-elles passer à sens unique voitures ?  Ou se voir supprimer une bande de stationnement ?  Les double-sens cyclables ne doivent-ils pas être généralisés, dans une ville à 30 km/h maxi ?  Idem pour les sas vélos et les balises de priorité aux feux tricolores ?  Idem pour les appuis vélos, les abris sécurisés ?  De même pour l'emport des vélos à bord  des trains ? …

Autant d'observations, de propositions qui, si elles sont reprises dans les 'réserves' ou 'recommandations' de la commission d'enquête, légitiment des modifications du PDU tel qu'il nous est proposé, lequel fait encore la place trop belle à des aménagements routiers (boulevard urbain sud...) et reste trop peu ambitieux sur les transports collectifs (RER, tramway …).
 
Participez à l'enquête publique en nourrissant vos contributions des remarques déjà élaborées par votre association, en consultant notre article sur le sujet.

N'hésitez pas à rejoindre la commission Aménagements cyclables du Collectif Vélos en Ville !  Réunion chaque premier jeudi du mois à 18h.

Un projet de parking auto-portant ?

Le mois dernier la commission Aménagement Cyclable a été sollicitée par le collectif marseillais D-Squared au sujet du développement d’un projet de parking vélo autoportant. À l’occasion de la réunion mensuelle de la commission, Gauthier Idrac et Yann le Morvan ont été invités à nous présenter leur projet Bike In.

Ils sont partis d’un besoin simple celui de pouvoir ranger leur vélo en sécurité la nuit afin d’imaginer un prototype de parking vélo sécurisé. Long de 10m et d’une largeur de 2m50, leur abri peut facilement s’installer en ville sur l’équivalent de deux places de stationnement voiture. Le projet prévoit le stockage de 15 à 30 vélos, des casiers individuels, une pompe et la possibilité de charger son vélo à assistance électrique, le tout fonctionnant via une application smartphone. Grâce à sa structure autoportante, il évite tous travaux préalables dans l’espace public et permet même d’envisager son déplacement selon les besoins du quartier. Les 20 membres présents à la réunion ont réagi au projet et les ont avertis sur plusieurs difficultés logistiques comme la nécessité d’un branchement électrique.

Le projet Bike In a plusieurs cibles. Il peut à la fois être installé dans un espace public ou privé comme dans le parking souterrain d’une entreprise. Le prototype étant déjà bien avancé, ils ont fait appel à la commission pour être conseillés sur les emplacements les plus stratégiques au développement d’une centaine de parkings vélo à Marseille. Devant la diversité des réponses et les priorités de chacun, la commission s’engage à lancer un sondage au sein des membres de la commission pour recenser les emplacements qui semblent les plus pertinents et réalistes.

8e recours au Tribunal Administratif, mais "si tu reviens on oublie tout".

« Chose promise, chose due ». Un an après, jour pour jour, nous revenons vers vous pour faire suite à notre article «Blancarde : la maire du 4/5 et la métropole violent encore une fois la loi ». On aurait aimé vous écrire plus tôt, mais l’année 2020 était plutôt... inattendue.

BlancardeUne fois notre premier confinement effectué et quelques manifestations sur le Prado organisées, nous nous sommes penchés plus sérieusement sur l’avenue de la Blancarde pour laquelle nous n’avions pas reçu de réponse de la métropole suite à notre recours gracieux. Avec un peu et beaucoup d’insistance, nous avons tout de même finalement obtenu une réponse, qui malheureusement ne nous convenait pas. La métropole refuse en effet d’accéder à nos demandes de mise en conformité de la voirie en utilisant de bien mauvais arguments soi-disant empruntés au CEREMA (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) : voir ci-dessous.

Ainsi la métropole refuse d’appliquer la loi LAURE pour l’aménagement d’itinéraires cyclables, mais aussi la loi du 11 février 2005 sur l’accessibilité des personnes à mobilité pour la conformité de la largeur du trottoir (une fois de plus). Voir article précédent pour les explications.
 
Le 15 juillet 2020, le Collectif Vélos en Ville a donc déposé un recours contentieux auprès du tribunal administratif de Marseille. Et, c’est en effet la huitième fois que nous faisons un procès contre la métropole et jusqu’ici, ils ont tous été gagnés. Et si nous l’avions fait à chaque fois qu’il aurait fallu, on serait peut-être entre 80 et 800 recours depuis 1996, date d’entrée en vigueur de la loi (et de création de l’association).

Voir l’article sur le septième procès intenté et gagné

Pourquoi ils ont tout faux ?
BlnacardeBlancarde
Sans revenir sur les arguments déjà énumérés dans le précédent article, la réponse de la métropole dans son courrier de mai 2020 pour motiver son refus repose essentiellement (comme prévu) sur le fait qu’elle a réalisée une zone 30 à la place d’une piste cyclable. Cet argument qui n’est qu’un prétexte pour pouvoir installer des stationnements de voitures a toujours été démonté par les tribunaux administratifs précédents et deux événements récents confirment cette jurisprudence :
 
1. Les nouvelles précisions de l’ancienne loi
La loi LAURE (1996) ou code L288-2 du code de l’environnement qui stipule grosso modo que les aménagements cyclables sont obligatoires, a récemment été revue et précisée lors de l’élaboration de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM). Une loi votée le 26 décembre 2019.

Le nouvel article L228-2 précise désormais quels sont les aménagements de voirie possibles qui répondent bien à cet article de loi et il exclut de fait toute zone 30. La zone 30 n'est pas un aménagement cyclable et une rue aménagée en zone 30 est hors la loi.

Extrait de l’article L228-2 en vigueur depuis le 27 décembre 2019 :

A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation.

Cette modification de la loi et l’entêtement historique de la métropole à « faire » des zones 30 à la place de pistes cyclables ne sont pas une coïncidence quand une association comme la vôtre s’efforce à bâtir au fils des années la jurisprudence de la loi.
 
2. Les précisions du CEREMA
Hasard du calendrier encore une fois, un mois après notre recours au tribunal administratif, le CEREMA (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) publie un article intitulé : « Vélos et voitures : séparation ou mixité, les clés pour choisir » que l’on pourrait traduire par « Pour les vélos, pistes cyclables ou zone 30 ? ».

Pour faire le choix entre piste cyclable et zone 30, le CEREMA nous guide : Quels critères (3) pour choisir entre séparation et mixité ?

Le volume de trafic motorisé
Au-delà de 4000 véhicules par jour on ne peut pas faire de zone 30… C’est raté pour le boulevard de la Blancarde !

La vitesse réellement pratiquée par les automobilistes
Là non plus, la modération de la vitesse n’est pas vraiment le propre de l’automobiliste marseillais sur l’avenue de la Blancarde (et ailleurs non plus).

Le trafic cycliste
Plan véloIl s’agit du trafic cycliste désiré et non pas actuel. Il se trouve que le boulevard de la Blancarde constitue justement une des voies express du réseau vélo du plan vélo métropolitain voté en juin 2019. Il s’agit même de la ligne 6 pour être précis. On devrait donc voir sur la Bd de la Balancarde une piste cyclable bidirectionnelle grand luxe ultra-large comme il se fait dans toutes les autres grandes ville de France.

On vous laisse ensuite continuer la lecture de l’article, mais tout ceci est résumé dans cette vidéo :
https://www.cerema.fr/fr/actualites/velos-voitures-cles-choisir-entre-separation-mixite


Pourquoi « si tu reviens, on oublie tout » ?

Le Collectif Vélos en Ville utilise toujours le recours au tribunal administratif après avoir usé de toutes les autres solutions. Et même si le recours est entamé, il pourrait laisser tomber les procédures si la métropole consent à revenir sur ses décisions antérieures. C’est le greffier en chef du tribunal administratif, dans le courrier qu’il nous adresse qui le précise :
Je vous informe également que, même après l’introduction d’un recours devant le juge administratif, vous pouvez vous entendre avec la partie adverse pour recourir à une médiation.
Vous pouvez demander à la juridiction de l’organiser. La procédure contentieuse sera suspendue tout le temps de la médiation. Si celle-ci échoue, la procédure contentieuse reprendra son cours, sans que puissent être invoqués devant le juge les échanges intervenus au cours de la médiation.

La porte est ouverte...

Du soutien des élu·e·s des mairies de secteurs pour la liste d’aménagements cyclables proposée par les associations

Lors de la dernière réunion de la commission, le 4 février 2021, plusieurs élu·e·s de secteurs étaient invité·e·s afin de discuter de la liste des propositions d’aménagements cyclables à pérenniser, proposés par la commission. Les élu·e·s présent·e·s sont en accord avec les demandes et ont fait part de plusieurs informations sur leurs secteurs :

    • Frédéric GUELLE, conseiller d'arrondissement 5° secteur (9-10), délégué mobilité et transport, vice-président de la RTM, vice-président de la commission transport du territoire métropolitain ; il va constituer un groupe de travail afin de déterminer les axes structurants sur le 9-10. Ce groupe inclura les associations. La mairie du 9-10 est favorable au double-sens cyclable, souhaite limiter le stationnement sur trottoir et réduire la dangerosité aux ronds-points avec des marquages vélo.
      
    • Étienne TABBAGH, conseiller d'arrondissement du 1er secteur (1-7), conseiller métropolitain ; Sophie CAMARD (maire du 1-7) et Étienne TABBAGH souhaitent intégrer les associations dans le travail avec la Métropole ; par ailleurs avec Didier JAU (maire du 4-5), ils étudient la possibilité de réaliser des boucles de circulation en sens unique pour limiter le trafic de transit entre quartiers.
       
    • Jean-Michel BERT, conseiller d'arrondissement 6° secteur (11-12), délégué mobilité et transport ; il a présenté une carte couvrant le 6ème secteur où l'on peut voir toutes les voies cyclables avec des codes couleurs différents pour les bandes, les pistes, les doubles-sens cyclables, les aménagements existants, ceux prévus dans le Plan Vélo, les propositions de continuité de pistes, les zones apaisées (près des écoles), les propositions de création de nouvelles voies permettant de faire un maillage qui se connecte aux pôles d’échanges multimodaux. Par la suite, cette carte a vocation à être consultable par les mairies de secteurs limitrophes et quelques membres des associations vélos ; pour sécuriser les bandes cyclables, il propose des bandes sonores (rugueuses).


Pendant cette réunion, d’autres sujets ont également étaient abordés :
    • La réglementation relative aux engins de déplacement personnels motorisés EDPM
    • La pétition relative à la fermeture de la Corniche aux voitures un dimanche/mois
    • La proposition d’une fermeture du col de la Gineste aux voitures un dimanche matin par mois
    • La sécurisation des bandes cyclables et la signalétique des itinéraires.

La prochaine réunion aura lieu le premier jeudi du mois de avril à 18h, n’oubliez pas que vous pouvez participer !

Aménagements cyclables à Marseille : chiche !

Le Collectif Vélos en Ville a été reçu le 6 janvier 2021 par le directeur général des services de la Métropole Aix-Marseille-Provence, qui s'est déclaré en phase avec les propositions du Collectif Vélos en Ville. Ces propositions avaient, pour certaines, été récemment relayées auprès de la Métropole par les maires du secteur. La seule différence d'appréciation semblait concerner le rythme des réalisations.

Pour le Collectif Vélos en Ville en effet, la plupart des aménagements peuvent être réalisés sans travaux importants, dans des délais réduits et dans le respect des engagements budgétaires des collectivités, sachant que l'État et la Région soutiennent également financièrement la création des véloroutes.

Alors chiche !  Nous avons convenu d'adresser à la Métropole une liste des aménagements cyclables les plus attendus, dont ceux du Plan Vélo métropolitain adopté en 2019. Et parce qu'elle ne fait pas les choses à moitié, la commission Aménagements Cyclables a complété ses reconnaissances de terrain, en particulier sur l'avenue du Prado où deux solutions émergent :
  • L'utilisation des voies bus (en décalant les bus vers l'axe de la chaussée)
  • La réservation aux vélos (et livraisons) des contre-allées.
Pas si contraignante qu'on ne peut le penser a priori pour la circulation automobile, cette solution se traduit par la suppression de quelques dizaine de places de stationnement payant. Chiche ?

Tribune pour de nouveaux aménagements cyclables

Le premier confinement du printemps a révélé que Marseille pouvait, elle-aussi, être une ville apaisée. Et cela ne rendait la vie que plus agréable pour ses habitants. L’installation de coronapistes dans toute la France et l’explosion de la pratique du vélo ont permis de rêver à une transition vers des déplacements plus actifs et responsables, au service de la qualité de vie et de la sécurité. Alors qu’une fois encore, la ville s’apaise un peu à l’heure d’un confinement aménagé, quel bilan tirer de ce monde d’après qui a vécu ?
 
Trois constats s’imposent.
4000-3000-max
Le premier constat est une évidence : le « monde d’après » se fera avec le « monde d’avant ». À nous de choisir si ce « monde d’avant » est celui de la ville sacrifiée aux voitures et à un aménagement de l’espace public désespérant ou au contraire celui d’une ville pensée pour ses habitants. Car les deux existent. Et la crise sanitaire du COVID et le confinement ont révélé la double peine des métropoles non seulement davantage victimes de la crise sanitaire mais aussi subissant un espace public en état lamentable. Avec ce nouveau confinement et la limitation des déplacements, il est urgent d’améliorer notre cadre de vie. Les familles et les enfants devraient pouvoir profiter de la rue sans être menacés par un flux ininterrompu de voiture. Et cela passe par un aménagement de l’espace public qui permette aux habitants de se déplacer à pied, à trottinette, à skate ou à vélo plutôt que d’esquiver des voitures garées ou en mouvement. Cela est d’autant plus urgent que rien n’indique un quelconque retour à la normale côté sanitaire.
 
Le deuxième constat est que les pistes cyclables de transition et les autres mesures à destination du vélo ont trouvé un public qui ne cesse de croître. De nombreux marseillais et marseillaises se sont décidées à sortir un vieux vélo du garage avec l’aide du Coup de pouce de l’État pour sa restauration ou ont acheté un nouveau vélo, certains bénéficiant d’ailleurs de la prime départementale pour l’achat d’un vélo électrique neuf. Malgré la situation largement perfectible en termes d’infrastructures, le vélo s’impose comme un geste barrière actif : un déplacement respectant les gestes barrières, ponctuel et qui maintient en forme. Ceci est d’autant plus important que le réseau de transports en commun arrive lui aussi à saturation.
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La Marseillaise, 4 novembre 2020 : « Bus ou métro, ça coince aux heures de pointe. »

Alors que la peinture des premières coronapistes commence à disparaître, usée par les pneus, il faut continuer cette transition non seulement en confirmant leur place dans la ville mais en imaginant de nouveaux axes.
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Enfin, le troisième constat est le manque d’endurance de la métropole dans cette montée en puissance. Après les quelques tours de pédales en avant des premières coronapistes et en arrière avec leur démolition sur le Prado, il semble que pour l’instant elle reprend son souffle sur le bas-côté (données produites par le Collectif Vélos en Ville). Nous voulons lui dire de ne pas s’inquiéter : le souffle vient avec la pratique, et ce serait dommage de s’arrêter dans la montée sans profiter de la descente tranquille. Déjà, de nombreuses voies mériteraient de voir leur infrastructure finalisée : La Canebière, la rue d’Aix ou encore le Boulevard des Dames à repenser. D’autres pourtant déjà prévues pour le premier déconfinement, pourraient être mises en place, testées puis pérennisées, comme le cours Pierre Puget, la rue Paradis ou le Prado 2*. À cela s’ajoute aussi l’importance de mettre en place un vrai stationnement sécurisé et de faire respecter ces pistes pour qu’elles ne se transforment pas en parking.
 
Le collectif Vélos en Ville n’attend que de renouer le dialogue avec la métropole afin de transformer ses premières propositions déjà faites et les engagements de la métropole en réalisations concrêtes. Pédalons ensemble dans la même direction, il y a urgence face à l’épidémie !

2020 est l’année des défis : sanitaire d’abord, mais aussi environnemental et social. Aucune solution ne peut avoir la prétention de résoudre tous ces enjeux. Pourtant, s’il en est qui participent à moindre effort à améliorer la situation, le développement du vélo en fait partie. Plus que jamais, nous devons réfléchir à nos pratiques de déplacement.
 
*Sur les 30,11kms de coronapistes prévues initialement seules 5,07 km ont été réalisées. Tous les aménagements sont comptés deux fois, lorsqu’ils sont réalisés de chaque côté de la rue. Le boulevard de Paris n’est pas comptabilisé puisque les aménagements étaient déjà présents et pérennes et ont été rendus temporaires…
parking

Militants et élus locaux sur la même ligne ?

Entre idées militantes et revendications historiques d'un côté, et volonté des nouveaux élus de mettre en oeuvre leur programme de l'autre, sommes-nous sur la même ligne ? Les réunions de septembre et d'octobre, accueillies respectivement par les mairies du 1-7 et du 4-5, semblent indiquer que des convergences existent.
  • La mairie du 1-7 a lancé une consultation sur la création d'un itinéraire cyclable entre le Vieux Port et la plage des Catalans, avec deux hypothèses, dont celle de la piétonnisation des quais de la Fraternité et de Rive Neuve. Exprimons-nous avant le 12 octobre !
  • La mairie du 4-5 reprend à son compte, dans son projet de consultation, une bonne partie des attentes des associations. Promouvoir dans l'immédiat des coronapistes, c'est répondre à l'urgence sanitaire et climatique, c'est aussi se donner le temps de l'expérimentation, de la concertation pour aller plus loin.
  • Sur le 6-8, la question du type d'aménagement souhaité sur l'avenue du Prado a retenu toute l'attention : un espace dédié ou partagé sur des contre-allées apaisées pour cyclistes, petits et grands, et/ou une voie bus qu'on décale d'un cran et qu'on affecte aux cyclistes avertis ?  Le débat n'est pas clos, et les militants eux-mêmes sont appelés à donner leur avis, afin que les élus locaux puissent s'appuyer dessus dans leur sollicitation des services de la Métropole.
  • Sur le 11-12, les lignes 5, 6 et 7 du Plan Vélo métropolitain font l'objet de propositions concrètes et peu coûteuses, soumises à la mairie de secteur, à commencer par la suppression des dispositifs anti-scooters qui jalonnent la couverture de la L2 (A507) tous les 278 mètres, rendant la piste impraticable.

Cela semble des signes encourageants, et nous serons les premiers à féliciter et reconnaître les aménagements une fois que ceci seront en place.
 
En attendant voilà du pain sur la planche pour les prochaines réunions mensuelles de la commission.

Enquête publique tramway : plus que trois jours pour participer !

Mais exprimez-vous, car il y en a besoin et on vous a pré-maché le travail.
L'enquête publique de l'extension du tramway nord et sud de la ligne T3 se déroule du 7 septembre au 9 octobre. Vous pouvez participer de chez vous via le registre numérique et consulter le dossier (en cliquant sur "dossier" en haut) à cette adresse.
Vous trouverez ci-dessous pour vous aider à répondre notre contribution à l'enquête.
Demandez des aménagements cyclables et de qualité. Le droit de rouler à vélo sur Cantini ou le droit de rouler sur une piste plus large que votre guidon.
 
Contribution du collectif vélos en ville à l’enquête publique en vue des extensions Nord et Sud du réseau de tramway de Marseille

Itinéraires cyclables

Afin de pouvoir appréhender au mieux les aménagements et itinéraires proposés, il est indispensable d’avoir en tête que les tracés des extensions nord et sud du tramway (phase 1) correspondent respectivement aux lignes 8 « nord bis » et 6 « sud » du Plan Vélo de la Métropole et donc du Plan de Déplacement Urbain.
Ce réseau de lignes vélos sécurisées constituera l’armature structurante des déplacements à vélo à Marseille en 2030.
Selon le Plan Vélo, ce réseau devra répondre aux principes fondamentaux de sécurité, d’efficacité, de fiabilité, de lisibilité et de fonctionnalité (p.5 du Plan Vélo). Les itinéraires se veulent continus et principalement sur pistes cyclables (bandes cyclables acceptées en milieu urbain dense et apaisé).
De plus, la charte des aménagements cyclables de la métropole stipule des recommandations notamment en terme de largeur qui ne sont pas ici respectées.

Général

Dans le cadre des extensions nord et sud du tramway, une grande partie des tracés proposés sont implantés sur trottoir. Il ne s’agit pas là de la logique d’aménagement de voies « express » vélos, clairement séparées des piétons, garantissant sécurité et efficacité des itinéraires. Dès lors, leur lisibilité devient cruciale. Le simple marquage ne suffit plus et il convient de prévoir des revêtements distincts, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui.
Le projet propose le passage de quelques rues en zones 30. Conformément à la philosophie initiale de ce type d’aménagement, il serait intéressant que ceci soit l’occasion d’instaurer ce régime de circulation sur des secteurs plus larges allant bien au-delà des seules voies du tramway.
Sur plusieurs portions aménagées (plateforme tramway ou rues annexes) aucun aménagement cyclable n’est prévu ce qui est totalement contraire à l’article L228-2 du code de l’environnement – loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie - et dont notre association a déjà veillé au respect lors de 7 recours contentieux au tribunal administratif, qui ont donné raison à l’association. De plus un aménagement de type zone 30 ne peut se substituer à la création d’un aménagement cyclable comme le stipule l’article L228-2 du code de l’environnement.

Enfin, l’aménagement de pistes cyclables bidirectionnelles est à privilégier uniquement dans les zones de faibles densités et on préférera donc des pistes bilatérales dans les zones les plus urbanisées, c’est à dire toutes celles présentes ici.
Enfin, sur les zones où sont prévus des aménagements cyclables, ceux-ci sont systématiquement de largeur trop réduites pour être efficaces. Le CEREMA recommande en effet des largeurs minimales de 2,5m pour les pistes cyclables monodirectionnelles et 3,5m pour  les pistes cyclables bidirectionnelles.

Extension nord phase 1

Boulevard de Paris : le schéma de la pièce C (p.154) évoque un couloir bus partagé et sur trottoirs, ce qui n’apparaît ni sur la figure 130 du même document (page 108), ni sur le plan de la pièce J_1 (p.7). Ce type d’aménagement n’est pas acceptable pour une ligne structurante du Plan Vélo. Continuité et efficacité de l’itinéraire doivent être garanties sur toute la section du bd de Paris depuis la rue Mirès. Une piste bidirectionnelle pourrait être aménagée en condamnant l’une des trois voies de circulation de ce boulevard. De plus un aménagement de type zone 30 ne peut se substituer à la création d’un aménagement cyclable comme le stipule l’article L228-2 du code de l’environnement.
Rue d’Anthoine, plusieurs ruptures de charges de la piste cyclable sont constatées sur le document J_1  et des trajets plus courts et plus harmonieux que des virages en angle droit peuvent être envisagés. Le texte page 108 de la pièce C fait référence à un aménagement cyclable de 7 mètres alors que la coupe en travers de la page suivante montre une largeur de 2,5m ne respectant pas les préconisations en la matière déjà énumérées.

Rue Cazemajou, la piste cyclable ne possède pas une largeur acceptable d’autant plus que le présent document nous indique que la métropole et Eudoméditerranée considèrent que c’est un axe structurant pour les cycles. Cette largeur limitée est sans doute la conséquence du maintien injustifié des deux files au niveau du feu tricolore.
Traverse Bachas et rue du Marché : la logique de zone 30 doit être étendue au-delà de la seule avenue Salengro. L’aménagement de la traverse du Bachas entre la rue et la rue Abram et la rue du Marché ainsi que l’aménagement de la rue Abram ne présente pas d’aménagement cyclable page 9 du document J_1 mais présente en revanche du stationnement automobile.
Boulevard Ferdinand de Lesseps : une fois passée la place Bougainville, comment s’intégreront les cycles sur le futur projet Euromed 2 ? L’extension du tramway doit anticiper cette problématique. Page 9 du document J_1, entre la place Bougainville et la rue Cazemajou,  on peut distinguer des aménagements cyclables de part et d’autre de l’avenue, mais aucune coupe en travers ne précise dans la pièce C, l’aménagement en piste cyclable ou en bande cyclable. Au delà de cette place, un aménagement en piste cyclable bidirectionnelle sur la contre allée nord ne présente pas une continuité avec le précédent aménagement de l’avenue et ne présente pas de réflexion quant à sa continuité sur le reste du boulevard et ses connexions.
Portion Salengro nord et rue de Lyon : Les pistes cyclables bilatérales n’ont pas les largeurs minimales recommandées de 2,5m. Les bordures des pistes cyclables ne sont pas ici non plus prévues dans les coupes en travers. Ceci amènera inexorablement à des pistes cyclables qui ne présenteront pas la moitié de la largeur minimale comme on a pu l’observer récemment sur les avenues le long du jarret.


Extension sud phase 1

Amorce Prado 1 : il est ici proposé une zone 30. Ce type d’aménagement n’est pas acceptable pour une ligne structurante du Plan Vélo. Il est indispensable que sur ce secteur, le projet anticipe les futurs aménagements cyclables de l’axe principal du sud de la ville.
Castellane – amorce Cantini : le déplacement de la station Castellane empêche ici l’aménagement d’itinéraires cyclables. Sur cette section, les cycles pourraient être autorisés à emprunter les voies de tram, dans la logique de l’usage qui est fait de la rue de Rome (cf. figues 149 et 152 de la pièce C) et conformément à l’article L228-2 du code de l’environnement. Il est par ailleurs indiqué page 124 du document C : "La rue Cantini étroite (entre la place Castellane et rue du Rouet) est considérée comme le prolongement de la zone piétonne de Castellane. Cette dernière est dédiée aux piétons, aux commerces et au tramway. La présence de kiosques alimentaires est une opportunité pour la vie locale. Ces derniers ne sont pas impactés par le projet. Pour la même raison, il est très compliqué d’instaurer une continuité cyclable sur ce tronçon. »  Hors cette partie de l’avenue de Cantini ne possède aucun « kiosques alimentaires » de la place Castellane jusqu’à la place du Général Ferrié. En revanche une occupation temporaire de l’espace public est octroyé à la terrasse d’un commerce de bouche de la Place Castellane débordant effectivement sur la largeur de l’avenue Cantini et son trottoir. Un kiosque de presse peut également, au même endroit, être aisément déplacé à un endroit tout aussi opportun. En aucun cas, une occupation temporaire du domaine public ou un commerce ne peut venir contrarier le respect du code de l’environnement précédemment cité.
Avenue Cantini de la rue du Rouet jusqu’à l’avenue de Delphes : les aménagements mentionnés dans la pièce C (p.155) n’apparaissent pas sur les plans de la pièce J_1 (pp.15-16). Les aménagements proposés (zone 30 puis piste bidirectionnelle de l’autre côté de la rue) ne sont pas acceptables pour une ligne structurante du Plan Vélo.
L’avenue Vincent Delpuech est dépourvu d’aménagement cyclable contraire au code de l’environnement, article L228-2, comme on peut le constater dans la page 16 de la pièce J_1  qui prévoit par ailleurs la réalisation de cinq voies de circulation en centre-ville et qui n’est donc pas compatible avec une réduction de l’usage de la voiture.
Avenue Cantini le long du parc du XXVIème centenaire : la voie verte mentionnée dans la pièce C (figure 155 page 125) n’est pas visible sur les plans du document J_1. Son implantation à l’extérieur du parc est à confirmer.
Sa largeur hors obstacles (candélabres notamment) entre la rue Liandier et la place Ferrié paraît très faible. Dans la pièce C, la coupe n°8 représentée sur la figure 143 n’existe pas et ne permet pas de contrôler ce point.
La largeur de cette voie verte dans la figure 55 indique une largeur de 5,6m partagée avec les piétons tandis que les automobiles occupent une largeur de (au moins) 8 mètres, avec deux files de stationnement. Le stationnement automobile n’étant rendu obligatoire par aucun texte de loi, celui-ci ne pourrait contrarier le code de l’environnement, le plan vélo et le PDU.
Avenue Mistral : la piste s’interrompt du fait d’un conflit avec un abribus. Ce type de discontinuité n’est pas acceptable pour une ligne structurante du Plan Vélo. Le passage par la rue Aubert ne paraît pourtant pas impossible compte tenu de la largeur des trottoirs et de la bande plantée.
Plusieurs ruptures de charge des aménagements cyclables sont constatés encore entre l’avenue des mimosas et l’avenue Viton (page 28 et 29 document C) puis en amont et en aval de la station Sainte-Marguerite (page 30 du document C). Enfin, entre le boulevard de la Gaye et le boulevard urbain sud aucun aménagement cyclable n’est prévu contrairement au code de l’environnement.


Stationnements des cycles et parking P+R

Il est difficile d’analyser ce point sans plan de mobilier dédié. Des schémas de synthèse (idem figures 200-201-202 pour les itinéraires) seraient les bienvenus. Les parkings relais sont largement surdimensionnés tandis que les parking vélo sont largement sous-dimensionnés ce qui va engendrer une trop grande circulation des voitures dans ces quartiers. Ce projet de tramway ne peut pas se contenter de réduire l’utilisation de la voiture dans les seuls quartiers centraux de la ville.


Services aux cycles

Le Plan Vélo prévoit l’aménagement de zones de services et d’information (zones d’attente et stationnement sécurisé, ateliers de petites réparations, recharge de batteries électriques, etc.) aux principaux nœuds d’intermodalité.
Dans ce cadre, le projet des extensions nord et sud du tramway est concerné par les pôles Gèze, Castellane et Dromel. Quels seront les services que les usagers cyclistes pourront y trouver ?

Service Le Vélo

Le Plan Vélo prévoit l’élargissement du service Le Vélo au nord. Le projet d’extension du tramway doit donc anticiper l’implantation des nouvelles stations. Il est difficile d’analyser ce point sans plan de mobilier dédié. Sur ce point, un schéma de synthèse (idem figures 200-201-202 pour les itinéraires) serait le bienvenu.

Déambulation du 28 mai sur le Prado : la suite

Coronapiste du Prado acte 4.


DSC02294Eh les ami.e.s,

Vous vous souvenez du confinement et de l'histoire, tellement Marseillaise, de la Coronapiste qui est arrivée tout doucement, sur le Prado, et puis s'est envolée, sans conceration en pleine nuit, mais moins doucement ?

Vous vous souvenez que nous nous sommes donné.e.s rendez vous le 28 mai pour rouler ensemble, en respectant les gestes barrières (distance d'un mètre et masque) ?

Vous vous souvenez du comportement des forces de l'ordre qui nous ont empêché d'avancer sur le Prado en occasionnant, eux, un rassemblement ? Pour lequel ils ont ensuite verbalisé des gens ?

Et bah, les PVs sont tombés, au moins une contestation a été rejetée et on soutient une initiative bénévole de création d'une cagnotte pour assister ceux.elles qui se sont vu collé.e.s des prunes dans leurs parcours en justice, que vous trouverez ici :

[sur ce lien]


Nous savons que les temps sont difficiles pour tout le monde mais les petits ruisseaux font des grands rivières - de cyclistes. Vive la vélorution !!

Causettes à Bicyclette avec Paul - épisode 4

Salut Paul, tu es bénévole à l’association, et très engagé dans l’univers du vélo. Tu nous expliques un peu ton parcours et ta venue dans l’association ?

vélo, personne, vigilo, marseilleAyant grandi en campagne, j’ai commencé à me balader à vélo ado, le sentiment de liberté était grisant, j’ai commencé à aller au lycée à vélo plutôt qu’à pied pour économiser une vingtaine de minutes par jour. Sans réaliser que c’était le début d’une histoire d’amour.
Cependant, durant mes études supérieures à Marseille à Luminy de 2011 et 2014, j’ai oublié ce véhicule peu mis en avant, et j’utilisais ma voiture malgré d’énormes bouchons pour faire 5km entre la fac et mon domicile, ça prenait 1 heure parfois, c’était l’horreur, mais je voyais ça comme inévitable. Lorsque j’ai commencé à travailler sur Montpellier, j’utilisais 0 à 2 fois mon vélo par semaine, et les autres jours je souffrais dans les bouchons. Puis j’imagine qu’à force de voir d’autres collègues se déplacer à vélo, cette moyenne est vite passé à 5 jours sur 5, surtout pour économiser du temps devenu précieux dans le monde professionnel, plutôt que par un engagement écologique quelconque.
Ma vie professionnelle m’a amené à New York et à Montréal, là aussi ça a été le vélo pour se déplacer, malgré la neige et le froid : il n’y pas de mauvais temps, seulement de mauvais équipements. Et on découvre tellement mieux une ville à vélo plutôt que coincé dans une voiture ou un métro : on ne subit plus le trajet, on le vit.
De retour sur Marseille en 2018, ça a été un choc de voir le retard de la ville : des trottoirs où les piétons ne peuvent pas marcher,  des infrastructures cyclables à base de peinture non sécurisantes… Bref, le simple fait de se déplacer à vélo ou à pied devient ici un geste militant. Si j’étais né à Marseille, j’aurais certainement fait très peu de vélo dans ma vie : la culture vélo ne vient que lorsque les infrastructures sont présentes.
En cherchant un atelier pour réparer mon vélo, j’ai découvert Vélos en Ville, une très bonne expérience où on se fait vite des amis. Venez, on organise des apéros tous les mois, c’est toujours un bon moment.


Ça peut paraître un peu évident pour nos lecteurs, mais pourquoi la pratique du vélo en ville est si importante dans notre société selon toi ?
Le temps est devenu la chose la plus rare dans notre société, ce véhicule nous permet d’en économiser un max en étant le mode le plus efficace en ville pour aller faire ses courses, travailler, ou rejoindre des amis, du vélo pliant au vélo cargo, capable de transporter une armoire normande.
Également, on ne peut plus ignorer la pollution de l’air avec les moteurs diesels, qui causerait au minimum 48 000 décès prématurés par an en France, un problème de santé publique énorme qui reste pourtant globalement ignoré comme à l’époque de l’essence au plomb et les années de luttes de Clair Patterson pour l’interdire. Il y aussi les problèmes de santé liés à la sédentarité, sans parler de la réduction du bruit en ville, qui joue sur notre santé mentale.
Se déplacer à vélo c’est une solution gagnante pour l’individu comme la société.


À Marseille tu es très présent sur les réseaux sociaux (@vumars) et sur l’application Vigilo. Pourquoi, selon toi, c’est important de donner cette visibilité aux vélos en ville ? Est-ce que c’est d’autant plus le cas à Marseille ?
Les rares pistes cyclables à Marseille sont fluides, ce qui peut donner l’impression à certains qu’il n’y a que 2 cyclistes en ville, cependant nous étions déjà plus de 15 000 en 2016 à choisir le vélo tous les jours dans cette ville, et le chiffre est en train d’exploser depuis la fin du confinement. Les réparateurs ou les boutiques sont surchargées, le chiffre promet de monter en flèche dans les mois qui viennent.
Je me suis mis au vélo en observant d’autres en faire, je considère que c’est à mon tour de donner en montrant les aspects positifs, je ne peux pas m’empêcher de prendre en photo une famille se déplaçant à vélo cargo, ou les négatifs, comme une énième piste sur trottoir alors que l’on sait depuis des années que c’est un enfer pour piétons et cyclistes.
 
canebière, vélos, marseille

Vigilo c’est une application libre de droit soutenue par la FUB,  que tu développes/soutiens/gères sur Marseille. Tu peux nous expliquer ce que c’est et pourquoi c’est important de l’utiliser ?
Je suis ingénieur logiciel de métier, je suis ravi de mettre mes compétences, avec d’autres contributeurs, sur une application nationale libre pour permettre aux décideurs locaux d’avoir des retours de terrain venant des citoyens, d’analyser et de transformer la ville, de manière à mieux gérer l’argent publique et donner le choix de se déplacer autrement qu’en voiture.
Lancé depuis un an, sur la métropole, nous avons récolté plus de 1300 observations mettant en lumière les points noirs des axes empruntés par les mobilités actives, pour utiliser la solution et voir les donnéesc'est par ici.

Au sein du Collectif Vélos en Ville tu fais parti de la commission communication, est ce que tu aurais des conseils pour les personnes qui aimeraient participer à une plus grande visibilité du vélo à Marseille ?
Si vous vous sentez photographe ou vidéaste dans l’âme, on serait ravi de faire de belles choses avec vous. Et également, on vous attend de pieds fermes aux apéros mensuels, qui ont toujours une thématique pour briser la glace et pour que tout le monde se sente à l’aise.

À très bientôt, à vélo !

Création d'une commission juridique

Durant la réunion du 24 juin, le Conseil d'Administration du Collectif Vélos en Ville a voté la création d'une huitième commission au sein de l'association : la Commission juridique. Discutée depuis pas mal de temps, cette commission juridique a vocation à protéger et soutenir les adhérent.e.s lors d'incidents qui peuvent se produire lors des déplacements à Marseille.

La mission et le rôle exact de la Commission juridique sont à délimiter mais parmi les propositions déjà lancées nous avons :

- rédaction de fiches sur les droits et obligations des cyclistes ;
- mise en place d'une permanence juridique ;
- conseil d'un.e ami.e policier.e bénévole;
- développer la relation de l'association avec la Préfecture de police et continuer les actions menées avec elle.

Si l'on vous a volé votre vélo, si vous avez expérimenté la " bienveillance " des conducteur.euse.s marseillais.es, si vous avez déposé une plainte liée à votre vie de cycliste, ou si vous êtes tout simplement intéressé.e  par ce genre de question et que vous voulez participer à la vie de la commission, ANNULE venez nous rencontrer le mercredi 22 juillet à 19h00 au Jardin du Pharo (à l'entrée) ANNULE. N'hésitez pas à contacter Sophia (référente de la commission) pour plus d'informations (Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.).

Pour ceux.lles qui ne pourraient pas venir, nous présenterons à la rentrée notre fonctionnement pour l'année à venir.

N'hésitez pas à nous communiquer vos mésaventures à Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. pour nourrir notre réflexion !

Mais que s’est-il donc passé au Prado ?

1Vous êtes nombreux·ses à vous poser la question. Mais vous êtes aussi nombreux·ses à vous demander comment on en a pu arriver là ? Explications en images sur le sujet dont toute la France parle...

Au début, comme dit la genèse, il n’y avait rien. Comme d’habitude à Marseille. Ni Covid, ni piste cyclable.
 

Tout va bien

coronapiste, prado, marseille, véloPuis vint le covid, son confinement et son déconfinement. Nous vous avons expliqué dans cet article les tractations que votre association a dû faire pour obtenir des aménagements cyclables transitoires pour le déconfinement, des lettres envoyées à la métropole en passant par la tribune publiée dans les médias, ce qui se concluait par une prise de parole de la présidente de métropole Martine Vassal et du président du Collectif Vélos en Ville le 8 mai pour annoncer les nouvelles coronapistes cyclables.

coronapiste, prado, marseille, véloTout allait bien, au point que le 13 mai, le jour de la parution de ce premier article la piste cyclable du Prado commençait à être tracée.
 
 
Puis tout va mal

Mais cela était sans compter sur l’intervention des Comités d’Intérêt de Quartier de Marseille et d’un de leurs Communiqué de Presse intitulé « vous avez dit vélo ! »  du 12 mai faisant encore l’apologie de la voiture personnelle au XXIe siècle. Un torchon sans doute écrit par une seule personne qui ne représente pas du tout l’ensemble des CIQ, nombreux à nous le témoigner après notre réponse parue dans notre communiqué de presse en retour : « oui, oui on bien dit vélo ». C’était le 15 mai.

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Le 20 mai, la coronapiste cyclable du Prado était terminée, et les cyclistes commençait à l’utiliser.

Le 25 mai elle était démontée ! Et nous étions nombreux·ses ce jour-là à s’opposer à sa destruction comme vous pouvez le lire dans cet autre article sur la mobilisation, bien que la métropole ait usé de tous les stratagèmes pour faire le coup en douce, ni vu ni connu : parution d’un communiqué de presse un lundi soir à 20h00 pour une destruction prévue dans la nuit mais faite immédiatement.

Heureusement à vélo, on est rapide, et on est arrivé·e en même temps que les camions et les médias. Encore merci à ces derniers qui ont permis que les choses se passent bien. Nous avons été dispersés gentiment par la police vers minuit.

Mais comment justifie-t-on cette destruction après seulement cinq jours d’existence du côté de la métropole ? Évidemment, ce n’est pas facile d’expliquer quelque chose d’inexplicable ... ou plutôt d’inavouable. C’est là que le défilé de la presse et de la métropole commence.

Journal de 13h00 France 2

Le bal est ouvert par l’ouverture du journal de France 2 à 13h00, le 26 mai 2020 et le directeur général des services de la métropole (que l’on ne voit habituellement jamais).

coronapiste, prado, marseille, vélo6france2 prado Domnin Rauscher anxiogene
Explications : « On s'est rendu compte qu'il y avait beaucoup d'utilisation par des scooters et des véhicules motorisés »

Si, si, il a vraiment dit cela.

Logique : les scooters font n’importe quoi, alors on punit les cyclistes...

 « c’était très anxiogène»... Oui sans doute que l’on peut comprendre la peur éprouvée par les scooters et les automobilistes à la vue d’un cycliste...


Viennent à la rescousse des représentants d’une minorité marseillaise martyrisée : l’automobiliste
coronapiste, prado, marseille, vélocoronapiste, prado, marseille, vélo

Il faudra donc utiliser les pistes cyclables du Prado : problème il n’y en a pas ! Pas un seul panneau ! Sauf un qui dit que c’est interdit...
france2 prado lapiste

France Bleu et Martine Vassal
coronapiste, prado, marseille, vélo
Sur France bleu le 27 Mai, Martine Vassal déclare qu’elle aurait elle même essayé cette piste cyclable avec son vélo et l’aurait trouvée dangereuse !
Dommage qu’elle n’ait pas essayé les rues de Marseille : elle aurait peut être retiré les voitures à la place de retirer la piste cyclable.


M6 et Yves Moraine

Journal télé de M6 de 19h15 Yves Moraine, Maire du 4e secteur de Marseille, dit tout :  "Elle était dangereuse pour les deux roues motorisés »
 
coronapiste, prado, marseille, vélo
Si, si, il a vraiment dit cela.
Et bien on commence à mieux comprendre…

Journal de 20h00 de France 2

Au journal de 20h00 de France 2, Yannick Tondut, DGA à la mobilité et au transport s’en tient à la version officielle du communiqué de presse :
coronapiste, prado, marseille, vélo

Et pendant ce temps là, à Marseille...
france2 6juin camion
france6juin garer en vrac
france2 6juin canebiere
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Version officielle et version officieuse

On l’a vu, les véritables raisons n’ont pas vraiment été cachées par les protagonistes de l’affaire :
Cela dérangeait profondément les scooters et les autres engins motorisés.
En revanche, il a été nié totalement l’influence des CIQ.

Dans la version officielle, c’est à dire dans son communiqué de presse, la métropole indique deux raisons aussi farfelues que différentes :

Premièrement : La piste Cyclable n’a pas trouvé son public

Argument particulièrement intéressant, puisque la métropole qui avait commandé des comptages de vélos sur les coronapistes n’a pas attendu leur analyse qui sera faite quelques jours après, mais évidemment sans nous puisque les réunions de travail sur les coronapistes se sont arrêtées brusquement.

coronapiste, prado, marseille, véloMais c’était sans compter sur les comptages de notre association qui montrent une augmentation de la fréquentation des cyclistes sur cet axe, le 22 et 25 mai (date de la photo ci-contre et celle plus haut).

De plus, la fréquentation vélo a globalement augmentée en France à l’occasion du déconfinement comme le montrent les relevés de « Vélo et territoire » :

44 % de passages de vélos de plus qu’avant le confinement (moyenne hebdomadaire observée  entre  le  1er  janvier  et  le  17  mars) et même +87% à la fin mai.

C'était pourtant écrit dans La Provence du 22 mai en page 2.


Deuxièmement : La piste cyclable était dangereuse.

coronapiste, prado, marseille, véloÉvidemment pour affirmer une telle chose, il faudrait soit conduire un vélo soi-même, soit avoir échangé avec une association d’usagers de la bicyclette, ce qui ne s’est  évidemment pas produit.

Cette piste cyclable était beaucoup moins dangereuse que les rues marseillaises, mais au lieu de verbaliser les scooters, on a préféré démonter la piste, comme nos ami·e·s parisien·ne·s aiment à en rire :

https://twitter.com/RasLeScoot/status/1265266513692557312

 
Pourtant, si on est automobiliste ou scooteriste et qu’on veut  le rester, il y a tout intérêt à favoriser la pratique du vélo et donc les pistes cyclables, car chaque vélo est une voiture en moins dans la circulation et une place de stationnement en plus pour sa voiture.

Et pour celles et ceux que cela intéresse, vous pouvez pousser plus loin avec cette lecture sur le trafic induit.

Prado : Une association en action

Depuis plusieurs semaines, le Collectif Vélos en Ville préparait le déconfinement aux côtés de la Métropole et de RAMDAM pour faciliter les déplacements des cyclistes et accompagner le nécessaire développement du vélo à Marseille. Ce dialogue concerté a abouti sur des résultats très concrets dont vous avez pu lire les précédentes avancées dans un précédent article. Ces nouvelles coronapistes ont été installées sur des axes structurants préfigurant le plan vélo et ont envoyé un signal fort pour les cyclistes existant•es mais aussi pour celles et ceux souhaitant débuter.

prado, mobilisation, coronapiste, vélosQuelle n'a pas été la surprise d'apprendre lundi 25 mai par un communiqué de la Provence que la Métropole avait décidé unilatéralement de supprimer la piste du Prado avec des arguments plus que discutables. Ni une, ni deux, on sonne l'alerte, par SMS, puis réseaux sociaux, l'information circule dans le réseau de cyclistes et nous nous retrouvons à 21h un lundi soir sur le Prado à essayer de défendre les potelets qui sont systématiquement enlevés par les mêmes agents qui avaient fini de les mettre en place 5 jours plus tôt. Eux-aussi sont dans l'incompréhension. La quarantaine de cyclistes présents font ce qu'ils ou elles peuvent pour dissuader cette destruction. La présence de la presse, en particulier de la Provence et de France 2, a permis de donner de la visibilité à cette action. Vers minuit, convaincus qu'il était impossible de ne pas se mobiliser, un rendez-vous a été donné dès le lendemain pour faire les annonces aux médias.
 
Mardi à 14h30, un groupe plus conséquent de cyclistes du Collectif Vélos en Ville, auquel se sont joints de nombreux•ses cyclistes quotidiens et les représentants de Vélo Sapiens et de RAMDAM a proposé une déambulation pour témoigner de la difficulté de circuler sur les aménagements des îlots centraux, et l'importance de se doter d'une vraie piste cyclable. Davantage de cyclistes étaient présent•e•s pour témoigner de leur incompréhension, que plusieurs médias ont relayé à l'échelle locale et nationale. La police elle aussi était présente avec laquelle les représentant•e•s des associations ont eu un échange détendu et constructif.

Pour revoir l'action de ce mardi sur le journal de la Provence : https://www.youtube.com/embed/iyUbhWy6jUA

Le Collectif Vélos en Ville a alors décidé de convier les cyclistes marseillais•e•s à une déambulation le jeudi à 18h30 pour réclamer collectivement cette piste cyclable tout en respectant les consignes sanitaires de distanciation sociale en cette période d'épidémie. Au mot d'ordre « le Prad'aux vélos » diffusé sur les réseaux sociaux, plusieurs centaines de cyclistes de tout âge et de toute forme de vélo se sont retrouvé•e•s dans un esprit calme par cette belle fin d'après-midi.

CVV-RECLAMEPRADO5

Sans surprise, les représentants des forces de l'ordre étaient présents et ont rappelé les règles de l'état d'urgence sanitaire qui ont été répétées. Dès que le nombre de vélos a commencé à augmenter, tout ce petit monde s'est mis en mouvement pour déambuler sur le Prado et rejoindre Castellane en ralentissant le trafic de l'avenue. Si quelques automobilistes ont pu marquer de leur klaxon un peu d'irritation, la déambulation s'est faite dans le calme. Quelle n'a pas été notre surprise et notre confusion quand les camionnettes de police ont commencé à mettre leur sirène et à bloquer le trajet des cyclistes provoquant leur accumulation. En passant, certain•e•s des policiers ont fait usage de lacrymogène face à un cortège pacifique comportant des enfants et des personnes vulnérables. Dans la confusion la plus totale, des contrôles d'identités ont été réalisés avec la volonté de verbaliser. Les cyclistes présent•e•s ont cependant continué à déambuler dans le respect des règles sanitaires et du code de la route, s'arrêtant aux feux rouges, entre Castellane et le rond-point du Prado pendant plusieurs dizaines de minutes. Malheureusement, le comportement de certains véhicules motorisés ont provoqué quelques troubles : un conducteur de scooter agressif a conduit un cycliste à faire des heures injustifiées de garde à vue, de même qu'un autre cycliste au motif qu'il transportait ses outils et pour finir, un cycliste a vu son vélo littéralement écrasé par un bus impatient (n'hésitez pas à nous contacter si jamais vous aussi vous avez eu un souci).

Suite à ces événements et à l'initiative du regroupement métropolitain, nous nous sommes rendus à la Préfecture de Police le jeudi 4 juin pour avoir plus d'information. Accueillis avec cordialité, nous nous sommes vus confirmer le maintien des verbalisations pour non-respect de la distanciation sociale. Le commissaire en charge lors de la déambulation ayant considéré que nous constituions un « trouble à l'ordre public ». Réitérant notre demande de lever ces verbalisations, nous avons cependant pu échanger sur l'importance de protéger les cyclistes à Marseille contre la violence motorisée. Nous invitons les cyclistes verbalisé•e•s à se signaler au sein de l'association pour avoir une idée de la suite donnée à cette déambulation.
 
Si vous souhaitez vous renseigner sur la suite à donner à la réception d'une verbalisation après la déambulation, veuillez contacter l'association à Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.. Nous réfléchissons à une démarche collective

Le lendemain, nous avons découvert avec sourire que ANV-COP21 et Extinction Rebellion avaient décidé de faire revivre au moins symboliquement cette piste. Par ce geste, ils et elles soulignent à quel point les enjeux autour des mobilités dépassent quelques cyclistes mais engagent des réflexions générales sur l'organisation de nos sociétés.
 

Où en sommes-nous ? Cette mobilisation autour de la disparition de la coronapiste du Prado est hautement symbolique. Symbolique de ces choix à géométries variables de la part de la Métropole de Mme Vassal qui semble avoir du mal à inscrire dans la durée la concertation avec les représentants de la société civile et ses engagements sur le vélo malgré des gestes encourageants. Symbolique aussi de l'engagement des cyclistes marseillaises et marseillais, prêt•e•s à venir revendiquer pour un changement réel dans les infrastructures. Depuis la fin du confinement, l'explosion de la pratique du vélo est loin d'être une illusion : encouragée par une politique nationale, nous devenons plus nombreux•ses convaincu•e•s de la pertinence du vélo pour se déplacer en ville. Des témoignages de marseillais•ses incité•e•s à débuter ou reprendre le vélo pour eux et leur famille montrent l'importance de ces nouvelles pistes comme signal des évolutions en cours.

Nous espérons ne plus avoir à appeler à se mobiliser contre la disparition d'aménagement cyclable mais au contraire organiser dans les prochains temps des moments festifs pour accompagner l'arrivée de nouvelles pistes. Avec l'été qui arrive, quel meilleur moment pour faire du vélo ?

Campagne de comptage de vélos 2020

comptage, cyclistes, marseillesTu as du temps en ce moment et une passion pour regarder mathématiquement les cyclistes passé.e.s ? Ça tombe bien on est à la recherche de bénévoles pour recenser le nombre de vélos qui circulent sur certains axes.
 
Pourquoi compter les vélos ? Comme chaque année, le Collectif Vélos en Ville se substitue aux pouvoirs publics pour recenser les cyclistes qui traversent Marseille. Le nombre, le type de vélo, le genre (masculin / féminin) et les axes les plus utilisés nous permettent de dresser des constats, et de pouvoir montrer, par exemple, que le nombre de cyclistes augmente et qu'il y a une demande d'aménagement croissante.
 
Comment les compter ? Si tu es intéressé.e pour nous donner un coup de main, tu peux contacter Philippe Buffard à Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser., t'inscrire sur le calendrier des comptages juste là. Quand tu auras choisis l'endroit et l'horaire, ainsi que ton binôme, tu peux télécharger les fiches de comptage correspondante : 
 
Pour toutes questions n'hésites pas à nous contacter !

Communiqué de presse : Action protestation à vélo contre la suppression des Corona Pistes sur le Prado 1

Action protestation à vélo contre la suppression des Corona Pistes sur le Prado 1


Rond Point du Prado jeudi 28 mai 18:30


L’installation des Corona Pistes la semaine dernière démontrait que la Métropole Aix Marseille est capable d’agir avec vitesse et compétence quand elle s’en donne les moyens. La création de 9 km de pistes cyclables sur la chaussée des grands axes de circulation anticipait le plan vélo revendiqué et obtenu par les associations cyclistes. Une évolution nécessaire et salutaire pour notre Métropole qui manque terriblement d'alternatives crédibles à la voiture avec toutes les conséquences néfastes associées : pollution, bruit, bouchons, incivilités ...

La suppression unilatérale et incompréhensible de la piste cyclable du Prado 1 suscite l’indignation des cyclistes privés d'un aménagement assurant leur sécurité et leur confort. Au-delà, ce sont tous les Marseillais•e•s résolus à ne plus subir bruit, pollution et encombrement liés à la politique de la bagnole, héritage des dernières décennies, qui sont choqués par ce type d'action. Les modes actifs, et en particulier le vélo, apaisent la ville, réduisent la pollution, encouragent les gens à bouger pour le bien de leur santé et rendent aux villes leur rôle d’espace partagé.

Alors que la Métropole a travaillé avec les associations de cyclistes pour la conception de ces aménagements provisoires, elle a acté seule leur suppression, au nom d'une prétendue sécurité des cyclistes. Sans argument valable, sans chiffre, sans même se donner la peine de faire semblant d'échanger, cette volte-face pose la question de la démocratie et du dialogue avec la société civile. Dire que Mme la Présidente de la métropole, candidate à la mairie de Marseille, faisait des déclarations en faveur du vélo. Cela nous semble déjà loin...

Le Collectif Vélos en Ville, Vélo Sapiens, Ramdam et d’autres associations soucieuses de l’avenir de leur ville appellent donc à une action de protestation mobile à vélo. À défaut de piste cyclable, nous vous invitons à venir circuler autour du Rond Point du Prado jeudi 28 mai 18:30 tout en respectant la distanciation réglementaire. Dans le doute : occupez la même place qu'une voiture dans un embouteillage.
 
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Confinés mais pas chômés : les coronapistes arrivent (peut être)

coonapiste, vélos, marseille, ville, temporairesGenèse
Mars 2020, alors que la pandémie se propage sur toute la planète, (non ce n’est pas le générique d’un film de star wars) quelques villes à travers le monde comme Berlin, Oakland ou Bogata prennent conscience de l’importance des distanciations physiques lors des déplacements inévitables. Elles créent en une nuit, des dizaines de kilomètres d’aménagements cyclables dit temporaires, tactiques, ou encore transitoires que certains appellent les coronapistes.

14 avril 2020, le CEREMA, une agence d’expertise de l’état publie sur son site internet un recueil de ce qui a déjà été fait à l’étranger et de ce qui peut être fait sur le territoire français. Il s’ensuivra également un webinaire.

Passage à l’action et médiatisation

Le même jour le Collectif Vélos en Ville commence à plancher sur des mesures concrètes qu’ils pourraient proposer à Aix Marseille Provence Métropole. Une semaine après, une lettre été envoyé à madame la présidente de la métropole et monsieur le maire de la ville de Marseille, contenant nos propositions de mesures pour permettre le respect des distanciations physiques pendant et après le confinement et la circulation des piétons et des cyclistes dans notre ville.

Ce courrier n’ayant pas suscité un rapide retour de la part de la métropole, le Collectif Vélos en Ville a publié une tribune au travers d’un communiqué de presse diffusé une semaine seulement après sa lettre, soit le 30 avril. Vous pouvez retrouver ce communiqué de presse ici. Il explique en substance, qu’à Marseille plus qu’ailleurs nous nous devons d’agir, puisqu’il n’existe pas d’autres villes en France ou le respect des distanciations physiques va être rendu à ce point difficile. Ville la plus embouteillée de France, Marseille ne vas pas pouvoir accueillir dans ses transports en commun la même quantité d’usager qu’en tant normal. Une seule solution s’offre alors à elle : la marche à pied et le vélo. Mais à cause d’un aménagement de l’espace public désastreux ou les trottoirs n’existent quasiment plus et les pistes cyclables n’ont quasiment jamais existé. Il va falloir prendre des mesures d’urgence pour re-permettre ses mobilités.

Conséquences

Le lendemain, la métropole d’Aix Marseille Provence publiait, hasard du calendrier, son propre communiqué de presse. Dans celui-ci figurait un recueil assez générique de mesures que pourrait prendre n’importe quelle ville, une sorte de copier – coller du recueil du CEREMA publié trois semaines plus tôt.

Communiqué de presse de l’association contre communiqué de presse de la métropole, les médias s’en mêlent et une avalanche d’articles de presse déferlent (que vous pouvez retrouver dans notre revue de presse).

Et enfin donc, une semaine après notre communiqué de presse, la métropole nous invite à une réunion de présentation des mesures envisagées, le 7 mai.

Introduite comme faisant suite à notre premier courrier à madame la présidente, cette réunion reprend non seulement des éléments rhétoriques de notre tribune mais également bon nombre des mesures et notamment des rues à aménager que nous avions proposés. Coïncidence ou non, on peut au moins se dire qu’association d’usagers et pouvoir public se retrouvent d’accord à minima sur les axes de voiries prioritaires.

Résultats

Au titre des victoires donc, nous avons, en premier lieu 9 km d’aménagements:

    • Le boulevard Charles Livon, avec dans un premier temps, suppression du stationnement automobile sur trottoirs (ce qui est illégal, par ailleurs).
    • Aménagement d’une piste cyclable bidirectionnelle sur la Canebière, en lieu et place de celle que nous avons peinte nous-mêmes, le 16 septembre 2016 et qui se retrouvent en première de couverture du cahier de nos recommandations, et que vous pouvez retrouver di-dessous.
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    • Aménagement sur le Prado 1 , de pistes cyclable bilatérales (unidirectionnelle de chaque côté) entre la voie de bus et les mes voies de circulation générale ce qui impliquent une réduction de la largeur des autres voies : à la bonne heure ça roulera peut-être moins vite !
prado, pistes cyclables temporaires, marseille, vélos en ville    • Aménagement de l’avenue de la Blancarde : celle-là même ou nous intentons un procès à la métropole pour non-respect de la loi (mais on vous racontera cela le mois prochain).
    • La rue d’Aix : déjà programmé en même temps que le cours Belsunce et la Canebière, on va donc finalement rattrapé encore le temps perdu.
    • Boulevard Baille qui sera peut-être aménagé ou non au bon vouloir de la RTM
    • Boulevard des Dames : déjà programmé par euro-méditerranéen et sur lequel nous avons déjà planché

Dans un deuxième temps ce sera l’aménagement de  :

    • Boulevard de la Liberté
    • Rue de la Grande Armée
    • Cours Pierre Puget
    • Rue Paradis
    • Prado 2

Et dans un troisième temps :

    • Boulevard Rabatau
    • Boulevard Gaston Ramon et Boulevard de la Pugette
    • Boulevard Romain Rolland
    • Boulevard Shloesing
    • Avenue de Hambourg
    • Rue Saint-Savournin et National sud (déjà programmé pour le dernier)

Et enfin, normalement du stationnement vélo.
     
Défaites (temporaires)

Au titre des défaites, ou mesures non obtenues :

    • L’utilisation des plateformes de tramway, comme celle de la rue de Rome : c’est toujours difficile d’expliquer à un cycliste, qu’il n’a pas le droit de rouler sur la rue de Rome alors que les voitures ont le droit de rouler, elles, sur les rails de tramway du boulevard Chave
     
    • L’utilisation des voies de bus, qui sont pourtant ouvertes aux vélos dans les autres villes, mais qui à Marseille, semblent impossibles à ouvrir même en temps de covid. Vous pouvez trouver la grande histoire de voies de bus non-ouvertes aux vélos ici
     
    • Tous les aménagements dans la partie nord de la Ville, du boulevard du littoral, au chemin de St Antoine à St Joseph en passant par la D5A et la D4
     
    • La limitation de vitesse à 30 km/heure qui restait pourtant la plus simple à mettre en œuvre et de la compétence de la ville de Marseille
     
    • Le respect des aménagements cyclables et des trottoirs, là aussi un compétence de la Ville de Marseille avec sa police municipale

De la ville de Marseille d’ailleurs, on attend toujours des nouvelles…

Marseille petite joueuse ?

Avec un démarrage des travaux le 11 mai, date du déconfinement, on ne peut pas dire que la métropole soit donc particulièrement en avance pour faire face à la pandémie et à la prévention d’une deuxième vague de contagion, au moment même où de nouveaux foyers de la pandémie ressurgissent.

Néanmoins la première piste cyclable sort de terre ce mardi 12 mai 2020 sur le Prado 1, un lieu ô combien symbolique. Pour rappel, tant que les panneaux ne sont pas posés on a pas le droit de rouler dessus et c’est évidemment déconseillé puisque les bornes ne sont pas en place.
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Nous avons donc 9 km qui devrait rapidement (un rapide local) être mis en place à l’image de cette piste cyclable du Prado, puis ensuite une quinzaine d’autres kilomètres.

24 km c’est bien ou pas ? A cette question on peut répondre de plusieurs façons :

Soit on se réfère à ce que peuvent faire d’autres villes et dans ce cas nous pouvons comparer nos 24 km de coronapistes au 50 km de la ville de Paris, cette bourgade de province qui est tout de même 2,5 fois plus petites que Marseille. Nous avons donc un rapport de 1 à 5 entre les parisiens et les marseillais… Si c’était du foot, on aurait crié au scandale.

Soit on peut se référer à l’existant, c’est à dire par rapport à ce qui existent déjà. Évidemment comme tout reste à faire à Marseille qui possèdent 50-70 km de soit disant aménagements cyclables, le chiffre de 24 km représente une explosion de 34 – 48 %. OMG !

Mais bon tout ceci reste des promesses.

Et tout cela pourquoi ?
meme, pistes cyclables temporaires, marseilleIl aura donc fallu quelques morts de plus à Marseille, à cause d’une pandémie, pour obtenir enfin une avancée en terme d’aménagements cyclables. Quelques morts de plus ?  Ce triste bilan n’est effectivement pas terminé, loin de là, mais si on s’en tient aux statistiques nationales, on peut donc s’attendre à quelques centaines de morts à Marseille imputables au covid-19. Alors que chaque année la pollution atmosphérique, que l’on doit en grande partie aux automobiles, nous inflige 2 500 morts dans notre ville. Et ce n’est pas prêt de s’arrêter.

A moins que ces coronapistes ne soient que le début d’une véritable vélorution.

Propositions d'aménagements cyclable temporaires

Cet article contient la lettre suivi du cahier de recommandations adressés à Madame La présidente de la Métropole, Martine Vassal, le 21 avril 2020.
 
 
Madame la Présidente de la métropole,


À la demande d'Elisabeth Borne, ministre de la Transition écologique et solidaire, le Club des villes et territoires cyclables dont votre collectivité est membre est chargé de recueillir toutes manifestations d’intérêt et initiatives des collectivités volontaires pouvant rapidement être expérimentées en matière d’aménagements cyclables temporaires, en coordination avec les services de l’Etat et les acteurs associatifs en faveur du vélo.
Favorisant la distanciation sociale, adapté aux trajets de courte ou moyenne distance, tolérés dans le cadre du confinement et probablement du déconfinement, le vélo mais aussi la marche à pied apparaissent en effet comme une solution de déplacement cohérente, en plus d’être écologique et peu coûteuse. Le vélo et la marche à pied seront d’autant plus un moyen de transport adéquat dans une période où l’appréhension de prendre les transports en commun risque de perdurer bien au-delà du déconfinement.  
Partout dans le monde, des solutions rapides, faciles à mettre en œuvre et réversibles ont émergé pour favoriser les déplacements à vélo dans cette période de confinement généralisée. Quelques villes et métropoles en France, dont la vôtre ont déjà manifesté leur intérêt à suivre cette dynamique particulièrement intéressante pour les mobilités actives, associée aux aménagements dits « tactiques » et autres mesures incitatives.
A Marseille, plus qu’ailleurs la faible place laissée au vélo et à la marche à pied avec de rares  aménagements cyclables et des trottoirs envahis par les automobiles, va réellement poser un problème pour le respect de la distanciation physique lors du déconfinement. Il apparaît donc urgent que vos services mettent en place des solutions concrètes dès aujourd’hui.
Ainsi, le Collectif Vélos en Ville s'est appuyé sur ses différentes commissions, « Atelier », « écomobilité » et Aménagements cyclables pour recenser les aménagements et services qu'elle vous propose à la réalisation, au plus vite, de manière temporaire voire, selon les cas, de manière pérenne.

Thomas Chaussade
Président du Collectif Vélos en Ville


___

Proposition A
Constituer rapidement une alternative cyclable sur les grands itinéraires desservant Marseille (et ses hôpitaux) : préfigurer ainsi les grands axes du Plan Vélo métropolitain (cf. carte) en transformant en piste cyclable bidirectionnelle une des voies de circulation automobile.

Proposition AAxe 1 : de L'Estaque à Arenc, et bd Ch. Livon
Axe 2 : bd Barral, Ganay, J Bouin, R Rolland, St-Loup, St-Marcel, Barasse
Axe 3 : bd Dames, Cantini, Schloesing, Aubert, Viton, La Gaye, Desautel, ainsi que les av. Prado 1
Axe 4 : bd Dramard, Bosphore, St-Antoine à St-Joseph, Dorgelès, St-Joseph à Ste-Marthe, A de la Forge, Ansaldi, Raimu, et ch. Ste-Marthe, bd Burel, Guigou, av. Chutes Lavie, C Pelletan, bd Voltaire, pl Marseillaises
Axe 5 : Av Croix-Rouge, de la Rose, rues de Roubaix et A Daudet, av de St-Just, des Chartreux, pl. Brossolette, bd Duparc, Sakakini, J Moulin, Rabatau, allées Prado 2
Axe 6 : rues St-Pierre (ext.), Monte-Cristo, cours F. Roosevelt, Canebière et Dugommier
Axe 7 : bd Gèze, av Arnavon et Mérimée
Axe 8 : bd Barnier, Roussin, Sardou, Pradel, ch de St-Louis au Rove,de la Madrague-Ville
(Nota : sur les axes 3 et 8, les emprises correspondantes préfigurent celles du chantier de prolongement du tramway T3) 
(En gras, les voies prioritaires)

proposition A bis

Proposition B
Compléter ou prioriser ce maillage de/vers les hôpitaux et sur les boulevards :

A 2x2 voies, en affectant aux vélos une voie par sens de circulation :
    • Boulevard Baille
    • Avenue de Bonneveine
    • Avenue de Hambourg
    • Boulevard des Dames
    • Boulevard Schloesing
    • Boulevard de Dunkerque
    • Boulevard Dugommier
    • Boulevard Rabatau (entre Rue R. Teisseire et Bd Schloesing)
    • Boulevard du Capitaine Gèze
    • Les départementales D5A et D4
    • Chemin de St Antoine à St Joseph
    • Avenue Millie Matthys, Rellys, des Malloniers    
Proposition B
A 2X1 voie, en réduisant la largeur des voies :
    • Boulevard de la Libération
    • Boulevard Romain Rolland
    • Avenue Jules Cantini
    • Rue Paradis
    • Boulevard Voltaire
    • Avenue du 24 avril 1915 – Avenue de Saint Julien

 
Proposition C
Modifier le plan de circulation des rues à sens unique large pour y inclure une piste cyclable bidirectionnelle :
    • La Canebière du Bd Dugommier aux réformés
    • Boulevard de la Liberté
    • Boulevard National (sud)
    • Rue de la Grande Armée – Square Stalingrad
    • Avenue Robert Schuman
    • Avenue Roger Salengro
    • Boulevard Casanova
    • Boulevard de la Maison Blanche
     
proposition C

Proposition D
Autorisation temporaire pour les cyclistes de pouvoir emprunter la plateforme de tramway :

    • Rue de Rome dans les deux directions du Bd Paul peytral vers La Canebière et dans le sens Place Castellane et Boulevard Paul Peytral.
    • Sur le boulevard Chave, entre la Gare de La Blancarde et la Place Jean Jaurès
    • Sur le Boulevard Longchamp, du Palais Longchamp à Cours Joseph Thierry
porposition D
https://wiklou.org/wiki/Plateforme_de_tramway_(TCSP)

Autorisation temporaire pour les cyclistes de pouvoir emprunter les voies de bus  :
    • Boulevard Baille
    • Avenue de la Corse et boulevard de la Corderie
    • Avenue de Lattre de Tassigny
    • tracé du BHNS B2 (rue de Lyon, avenue de la Viste, avenue de St-Antoine …)
    • Cours Jean Ballard
    • Avenue Camille Pelletan

Proposition E
Lorsque cela est facilement réalisable et pertinent, par exemple dans le centre ville et les noyaux villageois, il est possible créer des zones de rencontres temporaires, ou bien d’élargir le périmètre de certaines zones existantes. Cela permet de faciliter le respect des distanciations physiques mais aussi d’améliorer les conditions de circulation des cyclistes et des piétons qui peuvent alors se déplacer en toute légitimité sur toute la largeur de la chaussée. Ces nouvelles zones de rencontres, tout comme les anciennes doivent faire l’objet d’une communication renforcée sur les règles qui les régissent : priorité aux piétons, aux cyclistes, vite limitée, double-sens cyclable, comme nous l’appelons de nos vœux depuis 2010.
Étant donné la réouverture des établissements scolaires fixée au 11 mai et l’affluence que ceux-ci génèrent aux heures d’ouvertures et de fermetures, il apparaît également capital que la circulation des véhicules motorisés soit neutralisée à leur abords, comme c’est déjà le cas dans plusieurs villes françaises hors confinement.
De la même manière des stationnements automobiles peuvent être neutralisés lorsque ceux-ci empêchent la libre circulation des piétons dans des zones d’affluences comme à l’approche de certains magasins d’alimentaire.
 
 
Proposition F
Les aménagements tactiques doivent être simples, peu coûteux et facilement réalisables si l’on veut atteindre rapidement le but qui est le nôtre durant cette période de confinement et de post-confinement.
Les aménagements physiques même si ceux-ci peuvent être simples, nécessitent des interventions humaines relativement chronophages pour leurs mise en place et le maintien physique du dispositif.
De plus, il ne faut perdre de vue que le principal frein à l’utilisation du vélo comme mode déplacement tient au ressenti des usagers et au sentiment de sécurité globale, que l’on soit sur un aménagement cyclable ou non.
Ainsi, il apparaît que la prise d’un arrêté par le maire de la ville pour limiter la vitesse des engins motorisés à 30 km/h, reste la mesure la plus efficiente parmi toutes pour favoriser la pratique du vélo mais aussi de la marche à pied.
La métropole de Aix Marseille Provence pourrait être la première à mettre en place un tel dispositif durant cette période de confinement et de post-confinement.
 

Proposition G
Dans la même veine et si notre but est de favoriser les distanciations physiques des individus,  il  apparaît d’autant plus nécessaire de sanctuariser les espaces réservées aux mobilités actives que sont les aménagements cyclables  et les trottoirs. N’oublions pas qu’à Marseille près de  50 % des déplacements se font à pied et que 75 % des déplacements effectués en voiture font moins de 5 km (et un tiers font moins de 1km).
Ainsi la verbalisation des stationnements dangereux sur trottoirs et aménagements cyclables, passibles d’une contravention de 4eme classe pour stationnement très gênants doivent être renforcés car ils sont triplement dangereux (pollution, accident de la route et contamination virale).
 

Proposition I
Notre association œuvre déjà au quotidien pour offrir les moyens d’une mobilité alternative  aux marseillais et aux marseillaises en difficulté financière grâce à son atelier solidaire et participatif de réparation de vélo.
Si nous voulons décongestionner les transports en commun pour permettre une distanciation physique à l’intérieur des tramway, bus et métro sans que les citoyens ne se reportent sur le covoiturage ou l’autosolisme nous devons renforcer le report de ces personnes en difficulté vers le vélo.
Le réseau de L’Heureux Cyclage puis la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) dont notre association est adhérente, ont déjà proposé au gouvernement la possibilité d’émettre un chèque vélo, à l’instar du chèque énergie, tout d’abord dans le cadre de du Plan d’Action des Mobilités Actives (PAMA) puis de la LOM.
La mise en place d’un chèque vélo au niveau métropolitain permettrait l’accompagnement à l’acquisition, la remise en état ou l’achat des équipements nécessaires pour les déplacements  domicile-travail, domicile-établissement scolaire ou les déplacements pour les achats de première nécessité.
Le montant de ce chèque vélo pourrait varier selon la nature des frais engagés. D’un montant de base qui pourrait s’élever au prix de l’adhésion dans un des ateliers participatifs et solidaires, il pourrait également comprendre les achats de premières nécessités pour son transport tels que les consommables de vélo (chambre à air, pneus, câble, patins), la réparation par un artisan professionnel de la réparation vélo et aller jusqu’à l’aide à l’achat de vélos, de vélos à assistance électrique et de vélo-cargos (pour les déplacements pro et d’enfant) neuf ou d’occasion.

Blancarde : la maire du 4/5 et la métropole violent encore une fois la loi.

blancarde1Oui vous avez bien entendu. En 2020 et malgré sept procès au tribunal administratif (tous gagnés par votre association) pour non-respect de l’article L228-2 du code de l’environnement, la métropole et la mairie de secteur tente de battre leur propre record mondial pour violation de cette loi. Mais attention, cette fois-ci ce sera avec panache ! En mettant la barre haute à l’absurdité ! Décodage.

Le Collectif Vélos en Ville a poursuivi, à regret, plusieurs fois, l’ancienne communauté urbaine MPM puis la métropole pour non-respect de la LAURE, dont vous avez un descriptif ici. Cela a donné lieu, dans le passé, a plusieurs condamnations systématiques, comme vous pouvez le lire ici par exemple.

Le problème est que, dans ce cas de figure, le Collectif Vélos en Ville doit attaquer la métropole au tribunal administratif pour refus de faire un aménagement cyclable. Mais bien souvent et c’est là que l’on mesure l’absurdité de la chose, ce n’est pas la volonté initiale de la métropole d’enfreindre cette loi mais bien celle de la mairie, le plus souvent celle de secteur.

Le Collectif Vélos en Ville, au fait des pratiques officieuses de la ville vis-à-vis de la métropole, avait donc anticipé les travaux de l’avenue de la Blancarde grâce au travail des bénévoles de l’association qui scrute les travaux à venir ou en cours. Tout comme il l’avait fait récemment dans le même secteur pour la rue (in)Curie.

L’association était donc intervenue deux fois en 2018 auprès de la métropole pour s’assurer qu’une piste cyclable serait bien aménagée sur le boulevard de la Blancarde et que (entre autre) l’article L228-2 du code de l’environnement serait respecté. Il avait alors eu confirmation de la métropole (au bout de la deuxième lettre avec A/R), le 23 novembre 2018 par courrier du directeur de la voirie.

A priori donc, il n’y avait plus de raison de s’inquiéter.
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Puis le 6 février 2020, alerte des riverains et des bénévoles de l’association : par des ouï-dire, on aurait compris que la mairie de secteur serait intervenue pour faire supprimer la piste cyclable prévue par la métropole afin d’aménager quatre places de parking automobiles quitte à mettre en danger la vie des cyclistes sur un axe très fréquenté. Chapeau l’artiste !

Pire encore, ils aménagent des places de parking automobiles là où ils n’y en avaient pas avant ! Marseille, Champion du monde !

Pire encore, le boulevard de la Blancarde, constitue un tronçon de la ligne 6 – Est du plan vélo voté par cette même métropole ! Marseille, à jamais les derniers !

Pire encore, le projet de Plan de Déplacement Urbain (PDU) approuvé en décembre 2019 rappelle que « la continuité des aménagements ainsi que le traitement des points durs seront la priorité pour les rendre structurants ».

Pire encore, il y a également violation de la loi du 11 février 2005 sur l’accessibilité des personnes à mobilité réduite puisque ces places de stationnements automobile engendre des trottoirs minuscules de 1m alors qu’ils doivent faire au minimum 1,40 mètre libre de mobilier ou de tout autre obstacle éventuel. Quel panache !
 
àjamais les derniers
 
Encore une fois donc, nous sommes dans une situation où la métropole a prévue initialement de respecter la loi, en aménageant la voirie avec des aménagements cyclables et où la mairie de secteur intervient - alors qu’elle n’en a pas la compétence - pour faire aménager des places de parking automobile à la place. Encore une fois, un bel exemple de clientélisme à la marseillaise.
 
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Et c’est là que vous allez nous dire : « oui mais si la mairie n’a pas le droit d’intervenir, comment se fait-il que la métropole accepte ? » Il faut savoir que la métropole a en effet la compétence de l’aménagement de la voirie, que la ville de Marseille n’a donc pas, mais qu’il a été passé un accord tacite au moment de la constitution de la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole où les maires des communes, y compris les maires de secteurs resteraient toujours décisionnaires de ce qu’ils se passent sur leur territoire, pour le meilleur et pour le pire. Le meilleur pour ces maires, c’est de ne pas pouvoir être attaquer directement pour non-respect de la loi. Le pire c’est pour nous.

C’est pour cela que votre association a organisé une action de rue, le jeudi 13 février à 18h00 au boulevard de la Blancarde, relayée par les médias locaux afin de dénoncer cet état de fait, en demandant à la mairie de secteur de faire cesser ces travaux illégaux. Chose que la mairie de secteur n’a pas fait. C’est d’ailleurs le silence radio de leur part depuis cette dénonciation.

blancarde6Ce jeudi 13 février c’est également le jour, où votre association a déposé un recours gracieux auprès la métropole pour non-respect de l’article  L. 228-2 du code de l’environnement et de la loi n°2005-102 du 11 février 2005 et de son arrêté d’application  du 15 janvier 2007, alinéa n°3.

À partir de cette date, la métropole a deux mois pour répondre. Se présentent alors trois possibilités :
- soit elle prend acte du non-respect des lois et arrêtent les travaux, pour les faire modifier ;
- soit-elle ne répond pas, ce qui constitue un refus implicite ;
- soit elle refuse (explicitement) de prendre acte, et s’ensuit un recours au tribunal administratif par votre association pour refus du respect des lois ;


Et pendant ce temps-là l'opération « suppression progressive des piétons et vélos » continue sur le boulevard de la Blancarde et ce sont nos impôts qui payent le clientélisme de la mairie de secteur et ses nouvelles places de parking automobile illégales.
 

Les résultats du baromètre des villes cyclables 2019

Screenshot 2020-02-10 Parlons-Vlo Palmars3La grosse tache rouge…
 
Une mobilisation sans précédent

Ce jeudi 6 février 2020 se tenait la cérémonie de remise des prix de l’édition 2019 baromètre des villes cyclables et notre association était, une fois de plus comme depuis 20 ans, présente à cet événement de la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette).

Ce baromètre est avant tout une impressionnante mobilisation, pleine de sens, des citoyens qui s’intéressent au vélo, en font, le soutiennent et veulent en faire un sujet de débat et de revendication, et ce, sur tout le territoire national. En effet, avec 185 000 réponses en quelques semaines, l’édition 2019 enregistre une progression de plus de 63% par rapport à l’édition précédente en 2017 et s’arroge au passage le record absolu en Europe (au moins) pour un questionnaire vélo.

Autre constat, celui d’une couverture territoriale plus large pour cette édition 2019, puisque les données de cyclabilité de 768 villes de France sont disponibles (soit 445 de plus qu’en 2017)
 
Screenshot 2020-02-10 Parlons-Vlo PalmarsUne situation locale dans le rouge

Ce jeudi donc, les résultats du baromètre ont été présentés à la cérémonie d’ouverture du congrès. Le résultat est encore une fois de plus sans appel.

Marseille dernière des 11 plus grandes villes françaises, mais également dernières des 42 plus grandes villes de France.

Par contre, bonne nouvelle, nous ne sommes plus les derniers du classement puisque de nouvelles villes françaises ont fait cette année leur entrée dans le baromètre. Nous nous retrouvons donc 109ieme des 111 plus grandes villes de France derrière Béziers et Aubervilliers et 761eme des 768 villes du baromètre.

On peut vraiment être fier de nous !
La note globale, elle, stagne à 1,96.

Les plus grands écarts de notes avec les autres villes françaises sont attribuées aux questions :
« Les conflits entre les cyclistes et les piétons sont rares ?»
« Les rues à sens uniques sont ouvertes à double-sens pour les vélos ?»
« Je peux circuler en vélo en sécurité dans les rues résidentielles ?»
 Démontrant encore une fois de la gestion calamiteuse de l’espace public et du non-partage de la voirie dont notre ville fait preuve.

Les pires notes ont été attribuées aux questions relatives à la sécurité des enfants et des personnes âgées, des efforts fait lors de travaux, du stationnement de voitures sur les aménagements cyclables ou encore de l’existence d’itinéraire cyclable rapide et direct. LOL !

Enfin, la question ayant la note qui s’est le plus dégradée dans le classement est « À vélo, je trouve que le trafic motorisé (volume et vitesse) n’est pas gênant ?» : la colère des Marseillais.e.s grondent…
 
 
à jamais les derniers, marseille, véloA jamais les derniers ?

Mais la première véritable bonne nouvelle, c’est qu’à la question  "Dans ma ville, depuis 2 ans, la situation des cyclistes s'est : fortement dégradée, dégradée, stabilisée, un peu améliorée, fortement améliorée, Marseille progresse de 0,2 point.

Les répondants Marseillais ont en effet répondu pour 40 % d’entre eux que la situation s’était un peu amélioré depuis deux ans. 0,2 point ce n’est pas beaucoup mais tout de même encourageant et sans doute le résultat d’un effet « piste cyclable de la Corniche » qui devrait inspirer les candidats à la mairie de Marseille. C’est en effet, une progression (pour cette question) supérieure à celle de Nice, Montpellier, Bordeaux ou Toulouse qui resteront tout de même devant nous pendant encore longtemps.

Mais il y a aussi une autre bonne nouvelle : « le patient est en état critique mais nous sommes désormais de plus en plus nombreux à son chevet ».
 
IMG 20200206 215642Pour commencer, le Collectif Vélos en Ville était plus nombreux qu’à l’accoutumée pour ce congrès et cette cérémonie, témoin d’une montée en charge des personnes les plus impliquées dans notre association. Deuxièmement et fort du réseau que le Collectif Vélos en Ville a su tisser avec le reste du territoire français, nous avons le soutien de différents acteurs nationaux que ce soit la FUB, les services de l’état ou encore des techniciens comme ceux de la ville de Lyon et Paris ou encore d’élus, comme l’adjoint au maire de Strasbourg, en charge des mobilités alternatives,  Jean-Baptiste Gernet, ci-contre avec nous : le premier et le dernier de la classe, solidaires entre eux.
 
Mais sans doute que, lors de ce congres,  le signe le plus révélateur d’une amélioration de la situation aura été la présence, pour la première fois de l’histoire d’une délégation de technicien.ne.s de la métropole d’Aix-Marseille Provence, au nombre de trois.

Préparons-nous, dans deux mois tout pourrait changer !

Venez en jugez par vous-mêmes lors de notre grand oral des élus !
 
 
 

Manifeste pour le vélo à Marseille

Quels engagements pour le vélo ?

Sollicitation des candidats aux élections municipales à Marseille

Le vélo est à la fois le moyen de déplacement le plus rapide en ville, bon pour la santé, pour les finances publiques, pour l’environnement et pour la qualité de vie. Il offre des alternatives positives et réalistes aux nombreux défis amenés par la densification des villes, la fin du tout-voiture et les impératifs environnementaux.

Sa place croissante en France et en Europe s’appuie sur des politiques publiques ambitieuses. Sa croissance timide à Marseille doit être accompagnée par l’engagement des élus. À l’orée des élections municipales de 2020, le Collectif Vélos en Ville et Vélo Sapiens souhaitent interroger les listes électorales sur leur projet pour le vélo à Marseille pendant leur potentiel mandat.

Les solutions pour permettre le développement du vélo comme moyen de transport sont connues. Le Collectif Vélos en Ville, qui œuvre depuis plus de vingt ans en tant qu’association pour la promotion du vélo à Marseille aux côtés de Vélo Sapiens, du Rassemblement d’associations pour les modes de déplacements alternatifs dans la métropole (RAMDAM) et la Fédération nationale des Usagers de la Bicyclette (FUB), souhaite attirer l’attention sur six points prioritaires, en rappelant que le développement du vélo n'est possible qu’en accompagnant la réduction de l’usage de la voiture individuelle en ville.
  1. Assurer la réalisation d’un  Plan Vélo ambitieux pour la métropole qui ne revoit pas à la baisse les objectifs nationaux
  2. Accompagner le développement d’une culture vélo qui passe par une sensibilisation de tou·te·s au partage de l’espace public
  3. Développer des infrastructures en favorisant systématiquement les moyens de transport les plus vertueux
  4. Mener une réflexion cohérente sur les mobilités à l’échelle de la ville dans le respect de la justice sociale
  5. Réduire activement la place de la voiture individuelle sur l'ensemble de la ville et pas uniquement dans le centre-ville
  6. Instaurer une réelle concertation et participation des citoyen·ne·s pour prendre en compte leurs expériences d’usager·ère·s

Encore raté #décénnal

cours lieutaud2020
Le clou du spectacle
 
La série « encore raté #XXX » a connu de nombreux épisodes. Pour refermer la décennie passée, nous vous révélons LE raté qui fera date dans les annales marseillaises, celui dont on dira pendant très, très longtemps : «  mais comment on a pu laisser faire cela ? » Et bien justement on vous explique comment !

Comment, en effet, le cours Lieutaud, une voie de 20 mètres de large (à l’endroit le plus étroit), traversant le cœur de la deuxième ville de France peut-elle être aussi mal ré-aménagée pour les modes actifs (piéton et vélo) en 2020 ? En tout cas sur une moitié bien précise.

Comment peut-on se retrouver avec une piste cyclable qui passe entre la publicité et une terrasse ne laissant aucune place aux piétons et apportant donc autant d’inconfort pour ces derniers que pour les cyclistes ?

Comment le Collectif Vélos en Ville a-t-il pu laisser faire cela ?

Et bien, à vrai dire, il ne l’a pas laissé faire mais il est parfois bien impuissant face aux inerties combinées de l’aménageur et des élu.e.s. Sans compter sur les forces opérant dans l’ombre, en dehors de toutes réunions.

Il est peut-être temps à l’aube de cette nouvelle décennie, d’indiquer au lecteur que son association participe régulièrement à de nombreuses réunions avec, entre autres les aménageurs (métropole, Soleam, Euromed,etc.) et les élu.e.s. Nous le disons rarement, mais c’est une réalité. Mais une réalité qui a connu bien des vicissitudes au cours des mandats.

Ces réunions allaient bon train à la fin des années 2000 grâce au dynamisme et à la ténacité de votre association qui avait alors réussi un tour de force : rencontrer (enfin) les services de la métropole. Elle avait été aidée alors par le vice-président alors en place à la métropole : Pierre Sémériva. Puis ces réunions allaient évoluer avec la tenue régulière de comités de pilotage du Schéma Directeur des Modes Doux de juillet 2010 à décembre 2013. Puis, vint 2014 et ses élections qui jetteront un grand froid sur les relations et l’arrêt total du Schéma Directeur des Modes Doux, même si le vice-président Robert Assante tentera d’arrondir les angles. Il faudra attendre que la nouvelle métropole AMPM prennent ses marques, soit 1,5 an après sa constitution, avec un nouveau vice-président très occupé, Jean-Pierre Serrus et surtout avec l’arrivée de sa nouvelle présidente, Martine Vassal, qui permettra la reprise de réunions régulières avec différents services de la métropole qui déboucheront, entre autre, sur la réalisation de la piste cyclable de la Corniche.

En revanche, pour certains aménagements ou plutôt avec certains aménageurs (de la métropole ou d’ailleurs), ce n’est pas toujours l’idylle et il faut savoir parfois forcer la main pour être entendu. Et parfois, c'est tout le temps.

lieutaud 2014 Genèse du Cours Lieutaud

2014, nous et d’autres faisions le constat que les usages de cette rue sont dépassés.
2015, le projet de rénovation est adopté.
Juillet 2016 l’appel d’offre est publié.
Septembre 2016  l’AGAM sort un document de préfiguration intitulé « Enjeux et orientations pour une requalification de l’axe » de très bonne facture.
6 février 2017, le collectif envoie un courrier à la métropole pour leur signaler qu’il est nécessaire de conserver l’aménagement cyclable sur la totalité de la longueur de la voirie, c’est-à-dire avec le Cours Garibaldi.
26 septembre 2017 : TANGRAM remporte le concours.
2018 : Le Collectif Vélos en Ville demande à pouvoir consulter les plans de rénovation.

Cela sent l’embrouille

23 avril 2018 le collectif envoie une lettre officielle à la présidente de la métropole pour obtenir les plans d’aménagement du Cours Lieutaud. Des plans qui mettront bien longtemps à nous parvenir, tant l’envie de nous les partager est grande…
Octobre 2018, l’association obtient les plans mais quelque chose semble clocher…

amenagement lieutaud 2020
On y observe un changement de profil de la piste cyclable : de la Canebière à la rue des Bergers (Bd Salavator)  est aménagée une piste cyclable bilatérale (c’est-à-dire de chaque côté de la rue) selon les standards en centre ville urbain, puis de la rue des bergers au boulevard Baille, on trouve une piste cyclable bidirectionnelle que l’on réserve plutôt habituellement pour les périphéries. Mais pourquoi donc un tel choix ? Pourquoi au droit de la rue des bergers r les cyclistes en direction du boulevard Baille doivent-ils changer de côté pour pouvoir continuer leur itinéraire, au lieu d’aller tout droit ? Connaissant bien le lieu, les bénévoles en charge commencent à avoir des soupçons. Puis une ou deux réunions se passent sans que nous puissions avoir de réponse claire à cette question.
18 décembre 2018 donc, l’association envoie une nouvelle lettre au directeur général de la métropole, afin de connaître les raisons de ces choix d’aménagements pénalisants pour les cyclistes.

Circuler, il y a rien à voir

24 janvier 2019, le collectif reçoit une réponse incroyablement rapide. En une phrase il est dit : « la présence de réseaux structurants contraignants (avec le « s » dans le courrier) la position des alignements arbres a conduit à... »
Puis durant toute l’année 2019, l’association n’aura de cesse de comprendre ce qu’est ce « réseau structurant ». On attend encore.  En revanche, lors d’une réunion, sur un autre sujet, avec la métropole et le bureau TANGRAM, l’association a demandé des explications et on nous a indiqué qu’il n’y avait tout simplement pas la place grâce à des diapositives Power Point. À ce moment-là il n’y a plus de réseaux structurants.
 
Lieutaud voiture 1
 
Mais à bien y regarder, les yeux de lynx de l’association se sont bien rendu compte que la place ne manquait pas sur l'une de ces 80 diapos passées à la vitesse de l'éclair, mais que celle-ci était en revanche occupée par… des occupations temporaires de l’espace public, obtenues grâce à des Autorisations du même nom (AOT). Mais si ces autorisations sont temporaires, n’est-ce pas l’occasion de les remettre en question lors de travaux de rénovation visant justement à apaiser la circulation ? La circulation efficace des modes actifs, les plus vertueux de tous, ne devrait-elle pas être la priorité numéro une, avant celle des voitures et d’autorisation d’occupation de l’espace public, quelle qu'en soit la raison ?
 
Cours Lieutaud, Marseille, 2020, pistes cyclable, moto, vélo, Harley Davidson

harley davidson
Chères et chers cyclistes, si demain vous devez, monter sur un trottoir qui n'aura pas la largeur réglementaire, dans un virage, vous arrêter aux feux tricolores piéton, puis tourner à gauche et aller de l’autre côté du cours Lieutaud, au lieu d’aller tout droit,  comme les voitures et les motos, vous serrez heureux d’apprendre que c’est à cause d’une occupation temporaire de l’espace public pour des expositions permanentes de voitures, scotters et autres Harley Davidson (entre autre) sur les trottoirs !
 
pompe essence marseille
A moins que ce ne soit pour préserver ce monument historique d’un siècle révolu : la pompe à essence marseillaise, qui trouvera bientôt sa place dans les meilleurs guides touristiques tant son charme suranné, n'a d'égal que que l'incongruité de son emplacement.Sans doute un bail emphytéotique, dont seul Marseille a le secret...

Et à la fois, quand on voit les images de TANGRAM, on ne peut pas dire qu’ils faisaient de la pubilicté mensongère : motos japonaises à droite et Harley Davidson à gauche avaient bien droit de cité sur les trottoirs.


Et ailleurs, ils font peut être mieux alors ?


Nous les entendons déjà, ces remarques, qui ne s’exprimeront sans doute pas sur les réseaux sociaux ou dans les réunions bipartites, pour ne pas alimenter la polémique : "Et ailleurs, ils font peut être mieux alors? Si ils croient que c’est facile d’aménager une rue !"

Nous sommes bien conscient qu’aménager une rue n’a rien de facile, et certains de nos bénévoles ont d’ailleurs suffisamment de compétences pour discuter d’égal à égal sur ces sujets avec les aménageurs. Mais la principale difficulté n’est pas technique, sinon ce genre d’aménagement aberrant ne se trouverait pas qu’à Marseille, mais également dans d'autres villes. Sauf que nous, on a le clientélisme...
 
rivoli paris

Pourquoi, par exemple, la rue de Rivoli récemment aménagée à Paris et qui n’est pourtant pas plus large que le cours Lieutaud et pas moins convoitée par les voitures, arrive quant a elle à obtenir un bon niveau de cyclabilité sans impacter les piétons ? La rue de Turbigo aménagée encore plus récemment (photo ci-contre), n’est pourtant pas aussi large que le Cours Lieutaud, mais ne rogne pas l’espce des piétons ? Ou encore la rue Lafayette aménagée déjà il y a fort longtemps et ayant gardé, elle, une voie de circulation réservée pour les bus à la place de notre alignement d’arbres, et arrive tout de même à conserver des aménagements cyclables. A paris mais aussi à Nantes, Bordeaux, Strasbourg, Grenoble, partout.
turbigo paris
Mais effectivement sur ces photos on ne voit pas l’ombre d’une Harley Davidson…

A vois de vous faire votre avis...
 
 
 
Bonus photos du 8 janvier 2020 :
 
L'exposition continue :
 
Voiture, lieutaud, Marseille, pistes cyclables, aménagement, voirie
 
Sponsor de l'exposition :
 
IMG 20200108 150733 HDR
 
Essaim de scotters :
 
Cours Lieutaud, Marseille, pistes cyclables, aménagement, voirie, scotters, motos
 
Un monsieur peut cacher une voiture...
 
Cours Lieutaud, marseille, pistes cyclables, scooters,
 
Euh, c'était pas possible de décaler un peu les armoires grises sur la gauche ? Je sais bien que les scooters vont s'y garrer mais bon...
 
Cours Lieutaud, Marseille piste cyclable, 2020
 
On a retrouvé l'ancêtre de R2D2 :
 
Cours Lieutaud, Marseille piste cyclable, 2020 pompe à essence
 
 
Et non, les ambulances privées ne sont toujours pas des véhicules prioritaires : donc on respecte le code de la route.
Cours Lieutaud, Marseille piste cyclable, 2020, ambulance
 

Que faut-il penser du Plan de Déplacement Urbain Métropolitain (PDUM) ?

Que faut-il penser du Plan de Déplacement Urbain Métropolitain (PDUM) qui sera arrêté le 19 décembre 2019 ?


PDU2021L’objectif du PDU pour le vélo
Les objectifs du PDU pour le développement de la pratique du vélo sont fixés en terme de part modale vélo (part des déplacements s’effectuant à vélo par rapport à tous les déplacements) à atteindre. Cet objectif de part modale est fixé pour deux échéances - 2024 et en 2030 - pour Marseille et les autres grandes villes d’une part et pour l’ensemble de la métropole d’autre part. En effet, dans les grandes villes en France et ailleurs la part modale vélo est toujours plus forte qu’en milieu rural.

Mais quel est donc actuellement la part modale vélo à Marseille et dans la métropole ?
Selon la dernière enquête ménage déplacement de 2009 la part modale vélo aurait été de 1 % cette année là (Plan de déplacement 2013, page 36).
Dans le projet de PDU actuel, page 50 et 69, la part modale vélo (et EDP) aurait été en 2017 de 1 %. C'est à dire qu'entre 2009 et 2017, il n'y aurait eu aucune évolution de la part modale des vélos ! Pourtant le Collectif Vélos en Ville a enregistré une augmentation de plus 100% en moyenne entre 2007 et 2017, tel qu'il est souligné dans le présent projet de PDU à la page 50.
Le plan vélo quant à lui, que vous pouvez retrouver sur le web sous deux formes (plaquette et site web), indique 1,2 % en 2019 pour la ville de Marseille.
Quoi de plus pratique, que de baisser les chiffres de départ pour gonfler les chiffres à l’arrivée ?

Et quel sont donc les nouveaux objectifs alors ?
Et bien, là  non plus ce n’est pas très clair.
Tout d’abord page 69 du PDU l’objectif numéro14 vise 5 % de déplacements à vélo et autres EDPs (Engins de Déplacements Personnels : trottinette, overboard). Même si ces EDPs sont aujourd’hui assez marginaux, il est difficile de comprendre pourquoi  la métropole fait un amalgame entre mode actif comme le vélo et des EDPs en très grande partie à propulsion électrique. Sans doute, pour gonfler à l’avenir cette part modale vélo à moindre coûts.
Ensuite, page 77 et 80 du même document il nous est présenté un objectif de 5 % de part modale mais cette fois-ci strictement pour le vélo. Cet objectif du PDU d’une part modale vélo à 5 %, à l’échéance de 2030 pour l’ensemble de la métropole est d’autant plus étonnant que le plan vélo indique en légende de la carte des lignes vélos sécurisées : l’objectif de la Métropole est d’atteindre, en 2024, 5 % de part modale à Marseille, contre seulement 1,2 %, en 2019.  Si la part modale visée pour la métropole est de 5 % elle sera forcément bien plus grand pour la Ville de Marseille (ou l’inverse).
Par ailleurs, ces chiffres sont en complet décalage par rapport au Plan vélo national annoncé le 14 septembre 2018 par le gouvernement qui vise 9 % (vs 5%) de part modale du vélo à l’échéance 2024 (vs 2030) au niveau de l’ensemble du territoire français.
Le plan vélo, sur sa plaquette, veut quant à lui doubler la part modale d’ici 2024, c’est à dire pour Marseille, passer à 3 % puisque en 2017 la part modale vélo à Marseille était de 1,5 % selon l’INSEE.
Voilà que l’on a  bien brouillé les pistes quant aux objectifs.
Pour rappel, Le précédent PDU quant à lui, avait acté de passer de 1 % à 3 % pour 2020 (page 36).
En séance de comité de pilotage élargi du 4 décembre 2019, suite à ces remarques, il nous a été répondu que l’objectif pour Marseille était de 15 % en 2030.
A la lumière de notre expérience sur les évolutions de la pratique du vélo, nous suggérons à la métropole de proposer des objectifs de part modale à l’échelle des centres urbains ou des grandes villes afin de pouvoir faire une évaluation correcte des politiques de mobilité menées à l’avenir.

Ces objectifs sont-ils à la hauteur ?
Selon l’INSEE, la part modale vélo en 2015 était de :
Strasbourg : 16 % (37 % pour 2030)
Grenoble : 15,2 %
Bordeaux : 11,8 %
Toulouse : 7 %
Lyon : 5,9 %
Paris : 4,2 % la vélo étant fortement concurrencé par une offre de transport en commun hors du commun.
Marseille : 1,5 %

Autrement dit Marseille, se fixe comme objectif d’atteindre la part modale actuelle de Strasbourg dans 11 ans ? Autrement dit, l’écart actuel de 14,5 points sera dans 11 ans de 22 points ! Nous ne pensions pas qu’il serait possible qu’un jour notre métropole soit plus en retard encore que ce qu’elle n’est aujourd’hui par rapport aux autres villes de France.

Quels moyens pour atteindre ces objectifs ?
Le projet de PDU fait état de :
700km de linéaires cyclables déjà réalisés dans la métropole (page 50) dont :
    • 370km d’aménagement urbain (agglomération)
    • 317km d’aménagement interurbain départementaux
    • 37km de voies vertes
Page 80, du projet de PDU, il est prévu la réalisation de 700 km de réseau principale dont :
    • 500 km d’axes structurants (dont 65 km déjà réalisés)
    • 200km d’itinéraires cyclables à vocation de loisirs
Fruit d’un parfait hasard, le réseau existant (principal et secondaire) a exactement la même longueur que le futur réseau principal. Soit.
A ces 700 km de réseau principal à venir, viennent se rajouter un réseau secondaire d’une taille qui n’est nullement défini dans le projet de PDU. Pire encore, les objectifs de ce réseau secondaire seront déterminés dans des plan locaux de mobilité. Autrement dit, par la mairie centrale de Marseille et les mairies d’arrondissements. Nous voilà rassuré...

Ces moyens sont ils à la hauteur des objectifs ?
Pour atteindre cette ridicule part modale vélo de 5 % en 2030, le PDU n’est pas capable de se fixer des objectifs de réalisation qui permettront de l’atteindre.
Le projet de PDU, s’appuie sur une intéressante double évaluation des moyens nécessaires pour atteindre les objectifs de part modale. Une de ces évaluations (page 50 et 51) se repose sur le lien direct qu’il existe entre le linéaire de voies cyclables (ou apaisées) par habitant et la part modale vélo. Si l’on en croit le graphique il serait ainsi nécessaire de créer 0,18 mètre de linéaire cyclable par habitant pour atteindre une part modale de 2 % et 0,55 mètre par habitant pour atteindre une part modale de 5 %.
Appliqué à la  Métropole, si l’on appliquait tout simplement ce graphique, il serait ainsi nécessaire de réaliser 0,55 (m/habts) * 1 895 600 (habts) soit  plus de 1000 km d’itinéraires vélo d’ici 2030, soit 100km / an à fabriquer.
Il est à ce moment-là intéressant de remarquer page 170, qu’il est dit que le plan vélo national (9 % de part modale) appliqué à notre métropole nécessiterait de fabriquer 1400 km d’itinéraire vélo et que le PDU (n’)a retenu (que) 5 %.
Cependant le calcul nécessaire pour atteindre une part modale de 5 % est bien plus compliqué que ce petit calcul et mériterait d’être très franchement explicité dans le présent document : il faudrait en effet 1400 km de zones apaisées auxquelles viendraient se greffer 2000 km d’aménagements cyclables séparatifs.
Quant au schéma directeur des modes doux il sera tout simplement repoussé à 2025 (action EP01 page 82).

Quels objectifs ailleurs ?
Pour exemple, le plan vélo de Toulouse prévoit 370km de réseau express vélo pour 2030 contre  130km de lignes vélo sécurisées à Marseille à la même date… Marseille serait-elle beaucoup plus petite que son homologue Toulouse ? On vous laisse comparer.

Aix-marseille-Provence Métropole : Population : 1 895 600. Superficie : 3 173 km²
Toulouse Métropole : Population : 762 956. Superficie : 465,96 km2

Marseille : Population : 862 211. Superficie : 240,62 km²
Toulouse : Population : 475 438. Superficie : 118,30 km2

Et quid du réseau secondaire ?
Réseau secondaire qui pourrait sans doute se résumer à la définition et aux objectifs des zones 30.
Il est indiqué plusieurs fois dans le projet de PDU (comme dans le précédent) que « la Zone 30 devient la référence métropolitaine en matière d’aménagement des voies locales des centres-villes », page 20, ou encore page 144 que « la Zone 30 est la référence de l’aménagement pour les voies locales des centres-villes et des quartiers désignés dans les cartes de bassin de proximité ». « Elle sera le plus possible utilisée dans les quartiers résidentiels. La vitesse de référence des autres voiries locales sera de 30 km/h. Au cas par cas, l’aménagement peut prendre la forme d’une zone de rencontre ou piétonne ».
Page 146, l’action numérotée « EP03 » (accompagner la requalification et l’apaisement de l’espace public)  confesse que la programmation des zones 30 , de rencontres ou piétonnes « est difficile d’estimer a priori ».
Cette généralisation de la zone 30 est donc indiquée comme un principe dans chacun des bassins : Aix-en-Provence page 200, Gardanne, Bouc-Bel-Air, etc. page 210, Pertuis, Jouques, etc. page 214, Aubagne, La Penne-sur-Huveaune page 222, la Ciotat, Cassis etc, page 224, Marignane, Vitrolles, etc. page 236, en revanche pour Marseille, elle se définie par deux zones, 1 et 2.
On trouve, page 152,  la définition de la zone 1, dite zone protégée recouvrant l’hypercentre ville et les noyaux villageois, aménagée en zone 30, ou de rencontres, et la zone 2, dite zone apaisée, aménagée en zone 30, saufs exceptions dans un espace défini par une carte, page 185, comme le grand centre ville.
Nous tenons à rappeler qu’aujourd’hui les métropoles généralisent à l’ensemble de leur territoire le 30 km/h comme à Grenoble depuis 2015 et Lille depuis 2019. De  plus, l’espace défini dans le projet de PDU comme zone protégée devrait aujourd’hui être aménagé en zone piétonne à l’instar de ce qu’il se fait dans d’autres villes, tandis que la zone apaisée devrait être aménagée en zone de rencontre.

Quelles échéances ?
Contrairement au plan de déplacement urbain précédent (page 210, 215, 219, 223 et 227), il n’y a pas, dans le projet actuel, d’échéancier détaillé des réalisations. Cela nous semble problématique en vue de la tenue des objectifs annoncés : en effet, malgré un échéancier détaillé, le  précédent PDU n’a pas suivi les objectifs initiaux. Grâce à cet échéancier, on pouvait ainsi se rendre compte qu’entre 2013 et 2020, 185 millions d’euros auraient du être dépensés pour le vélo. Même  avec les aménagements cyclables les plus chers de France, nous n’avons pas observé la création de 185 km d’aménagements pendant ce laps de temps. Ceci nous fait craindre pour l’avenir que cette absence d’échéancier ne contribue pas à la concrétisation des nouvelles annonces.  Nous attirons donc l’attention sur le fait que des échéanciers doivent être impérativement détaillés pour chacune des actions vélo.

Le stationnement vélo
Avec 50 000 arceaux planifiés à l’horizon 2030, les objectifs semblent corrects mais ils nécessitent donc d’installer 5 000 arceaux vélo par an dans l’ensemble de la métropole, là où en 2019 on met plus d’un an à en installer 30 (demandes actuelles du Collectif Vélos en Ville) arceaux pour la ville de Marseille (la moitié de la métropole).
Nous en profitons également pour rappeler que, pour le moment, l’action V06 page 83 n’est pas plus ambitieuse pour le moment que la réglementation nationale sur les exigences du stationnement dans les bâtiments, ou de plans de mobilité et pourrait donc porter un message plus fort au soutien du développement de la pratique du vélo. Sinon à quoi bon la rajouter dans un PDU, si ce n’est pour  gonfler son catalogue d’actions.

Le stationnement automobile
Les clés du succès d’un plan de déplacement urbain repose sur les alternatives de déplacement offertes aux usagers mais surtout sur les contraintes que l’on fait reposer sur les modes de transports dont on souhaite diminuer l’utilisation. Pour citer le précédent PDU : « la politique de stationnement public constitue un levier particulièrement puissant d’organisation de la politique générale de déplacement ». Le présent projet de PDU, ne laisse pas augurer des grandes ambitions de ce côté-là. Un objectif de principe mais aucun objectif chiffré de réduction du stationnement voiture alors que le précédent PDU fixait comme objectif 18 % de réduction de stationnement voiture, pour le  seul centre-ville.
Plus inquiétant encore, la mise en œuvre de la réduction de stationnement automobile en ouvrage et sur voirie, et l’extension du stationnement payant, seront définis dans le cadre d’un schéma métropolitain  du stationnement (action EP12, page 149). Comment mieux vider un PDU de sa substance que de déléguer ses objectifs à d’autres documents ou instances qui ne verront jamais le jour ?
A quoi bon alors indiquer, page 152 que la zone 1, dite zone protégée recouvrant l’hypercentre ville et les noyaux villageois, sera payante et la zone 2, dite zone apaisée, sera réglementée ?
Encore une fois, nous craignons que les bons vieux réflexes de notre territoire ne reprennent le dessus : les élus locaux (et particulièrement de secteur) restent tout puissants pour assurer leur clientélisme.
Nous tenons à attirer l’attention que le fait la ville de Paris a réussi à réduire la place de la voiture,  grâce à une politique de stationnement payant étendue à l’intégralité de son territoire. Vous pouvez à ce titre consulter notre infographie sur cet article.
Le stationnement à cheval sur la chaussée particulièrement répandu à Marseille comme l’indique notre article de la rue Curie doit impérativement et rapidement cesser car il est tout simplement illégal.
Les villes et particulièrement la ville de Marseille doit apprendre à être un partenaire de la métropole dans le respect du stationnement et être un vrai acteur de la lutte contre le stationnement illicite.
Vu le enjeux qu’il représente, il est ainsi impératif que la métropole mette en place un observatoire de stationnement automobile, qui englobera le stationnement payant, le stationnement gratuit et le stationnement illicite.

Stationnement des deux roues motorisés
L’action « EP21 », page 151 met particulièrement bien en lumière les enjeux de la régulation du stationnement des deux roues motorisées. En revanche, elle ne fixe absolument aucun objectif chiffré de réduction mais seulement un principe de relocalisation de l’offre existante illicite sur trottoir vers la voirie.
Pendant ce temps, dans d’autres ville, les évolutions en cours touchent actuellement le stationnement payant pour les deux-roues motorisés tant en France (Ile-de-France) que dans d’autres pays dans le monde. Nous souhaitons qu’une véritable réflexion soit menée sur le stationnement payant des deux roues motorisées afin que soit remis en cause le principe d’une gratuité non-justifiée qui encourage les automobilistes à devenir des motards qui polluent tout autant.

Budget
En ce qui concerne le réseau principal vélo, nous attirons l’attention de toutes et de tous, sur le fait que des échéanciers devraient être détaillés pour chacune des actions vélo afin d’en assurer un suivi efficace.
Nous soulignons l’importance de doter les plans locaux de mobilité d’une enveloppe budgétaire vélo strictement conditionnée aux réalisations pour éviter certains contournements déjà observés. Cela signifie que cette enveloppe budgétaire ne devrait être débloquée que si, et uniquement si, elle est affectée à la réalisation d’aménagements cyclables et non pas, comme cela s’observe souvent, pour toutes les  opérations de voirie. Ceci permettra de sanctuariser les investissements vélo et ne pas voir se volatiliser les 182 millions d’euros de la période 2013 -2020 du précédent PDU.

Nous citons page 300 : «  Avec ses ressources actuelles et le niveau d’endettement qu’il porte, le budget annexe des transports de la Métropole est capable de porter un montant annuel d’investissements compris entre 100 et 150 M€, subventions incluses . Il faut donc mobiliser des ressources supplémentaires à hauteur d’environ 200 M€ par an en moyenne… » ...Le programme d’investissements du PDU repose aussi sur le budget principal de la Métropole, composé pour l’essentiel des états budgétaires  spéciaux des territoires. Les investissements portés par ce budget sont : d’une part, les investissements en matière de voirie, pour la partie qui relève de la Métropole (à ce jour, principalement sur le Conseil de Territoire de Marseille Provence…).
L’agenda métropolitain  prévoyait 350 millions d’euros sur la période 2017 – 2025 hors le plan vélo annonce lui 100 millions sur 2019 – 2024 (sachant que quasiment rien n’a été fait en 2017 et 2018).
Nous craignons donc que, comme par le passé, le budget vélo ne soit le premier impacté si les financements n’étaient pas au rendez-vous (alors qu’il devrait être le dernier car le plus efficient).

Bruit
Sur ce sujet,nous inciterons, le lecteur à prendre connaissance de l'étude de Bruitparif à partir du lien suivant : Impacts sanitaires du bruit des transports dans la zone dense de la région Île-de-France pour mesurer de l’ampleur du problème.
Il est ainsi regrettable que l’action « R05 » page 112 ne fixe aucun objectif, alors que les nuisances sonores sont aujourd’hui une des principales préoccupations des habitants et des scientifiques.

Poids lourds
Vu la dangerosité pour toutes et pour tous les usagers de la route et les désagréments occasionnés, nous souhaitons l’interdiction de circulation des poids lourds dans le grand centre ville et les noyaux villageois.

Évaluation et Suivi
Et pour finir, le plus important des aspects du PDU, son suivi, ne représente seulement que trois pages dans le document qui nous est présenté ici. Cela pourrait être suffisant, si par le passé les précédents PDU avait été effectivement suivi de réalisations. Pourtant bien que le précédent PDU eut fixé un échéancier des aménagements cyclables très peu se sont finalement réalisés (sur les 185 millions d’euros). Dans le présent PDU aucun échéancier de réalisation d‘aménagement cyclable n’est proposé, ce qui laisse raisonnablement penser que rien ne sera fait
Même si l’observatoire partenarial de la mobilité (action M12, page 168) et l’enquête MC2 (action M14, page 168) sont de louables intentions, encore faut-il jalonner  les objectifs à atteindre.
D’autant que la part du principe que le plan vélo national ne sera pas respecté ou encore que (page 285) "l’objectif du SRADDET ne baisse de 35 % des émissions de gaz à effet de serre, plutôt que l’objectif PDU / PCAEM de -26 %, semble impossible dans le cadre du PDU".

Conclusions
En conclusion, nous ne pouvons que féliciter la Métropole de considérer le vélo, à juste titre, comme un des leviers cruciaux de la transformation nécessaire des mobilités.
En revanche, les objectifs et les moyens du PDU sont soit largement sous-évalués techniquement et financièrement soit politiquement vidés de leur sens en les déléguant à des instances bien plus floues (stationnement voiture, réseau secondaire vélo, etc.) : un PDU creux, en somme !
Nous aurions aimé apporté un message plus positif sur ce PDU, notamment suite aux récentes réalisations passées ou en cours (Corniche Kennedy, Lieutaud, Sakakini, Canebière) et au plan vélo  mais l’horizon 2030 nous semble aussi obscur que lors de la réalisation du précédent PDU.

Encore raté #257

Place Jean Jaurès, La plaine, Marseille, Loi LAURE, vélo, bicyclette, voituresUn nouveau raté ce mois-ci, et pas n’importe lequel, car nous osons vous parler du réaménagement de la place Jean Jaurès, autrement plus connue sous le nom de « La Plaine ».

Il s’est passé beaucoup de choses depuis les premières annonces du réaménagement de cette place en 2015. Beaucoup de hauts et beaucoup de bas, pour être tout à fait franc. Nous avons volontairement été très discret quant aux annonces faites, et par rapport à tout ce que vous avez pu lire, mais nous n’avons pas été pour autant inactifs.

Nous vous passerons les détails de nos différentes interventions auprès de la SOLEAM, néanmoins nous pouvons vous dire que si tout n’était pas forcément bien parti pour le vélo au départ, nous avions été agréablement surpris, en 2016, par des plans de réaménagement où figuraient bel et bien des aménagements cyclables sur la place. Et pour être tout a fait précis ces aménagements cyclables étaient situés soit sur la voie de circulation transversale, soit contre celle-ci et s’étalaient sur toute sa longueur.

Nous avions ensuite appris que ces aménagements ne seraient finalement peut être pas réalisés, ce qui nous avait alors pousser à mener davantage l’enquête au début de l’année 2018. Malheureusement, toutes nos tentatives sont restées infructueuses.

Aujourd’hui, nous vous invitons à vous faire votre propre opinion de l’aménagement de cette rue, sur place ou grâce à la photo ci-contre,  en gardant à l’esprit :

* l’article L228-2 du code de l’environnement qui stipule que « A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines(1), à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. »

* Que le stationnement des voitures n’est en rien une obligation légale.
 
Notes:
(1) La jurisprudence que nous vous invitons à consulter en suivant le lien stipule que les aménagements cyclables doivent être fait sur la voie et non pas à 50 ou 500 mètres.

Incroyable !

Rue de Bruys, Marseille, double-sens cyclable, vélo, bicycletteOu plutôt incuriable ! Mais d’où provient donc ce mauvais jeu de mots entre incurie et incroyable ?
Pour le comprendre, il faut se repencher sur ce qui aura été un des moments de frustration les plus intense de l’année 2018, il y a tout juste un an : La rue curie, rebaptisée rue incurie. Serait-ce le début d’un dénouement ?


Rue Curie Marseille, loi laure, vélo, cyclisteDébut septembre 2018, la rue Curie est mise en travaux pour réfection de la chaussée et des trottoirs. Deux textes de lois s’imposent alors à ces travaux : la loi LAURE (ou article L228.2 du code de l’environnement) et l’article 1 du décret n° 2006-1658 relatif à l'accessibilité de l’espace public. A eux deux, ces textes stipulent que 1. des aménagements cyclables doivent être réalisés et que 2. un cheminement piéton doit exister sur le trottoir (car oui il fallait un texte pour le préciser, surtout à Marseille). Vous pouvez lire toute cette histoire sur l’article dédié.

Malgré nos nombreux courriers aux services de la métropole et de la mairie de secteur, les réponses que nous avons obtenues se résument à peu de choses à : « on s’en cague, en vrai ! », pour  reprendre une dialectique qui parlera à tout le monde dans le coin. Pas vraiment une réponse, à la hauteur de la deuxième ville de France qui a un retard abyssal en matière de modes actifs (et pas que).

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Au même moment, comble de la frustration des bénévoles de l’association, la rue de Bruys non loin de là, se fait également refaire la chaussée et les trottoirs selon les mêmes modalités : voitures à droite, voitures à gauche et voitures au milieu : si on pouvait faire un étage de bagnoles en plus, on le ferait ! Et oui, il faut croire qu’à Marseille ce sont les bagnoles qui mettent les bulletins dans les urnes…


Et puis... et puis arriva un beau jour de fin septembre et les bagnoles tombèrent comme les feuilles des arbres à l’automne. On se sent l’âme d’un poète quand on voit de si belles choses se réaliser...

Rue de Bruys, Marseille, double-sens cyclable, vélo, bicycletteMais que se passe-t-il donc au juste ? Soudainement, sans qu’aucune divinité n’eut à intervenir, des panneaux de double-sens cyclables sont installés dans la rue de Bruys. Oh My God ! Puis la semaine suivante, le délire continue : ce sont au tour des logos vélo de venir prendre la place des voitures garées sur le trottoir (certes interdit mais quand même considéré comme légal à Marseille). Comble de cette orgie cycliste, la semaine suivante des potelets sont posés en lieu et place des voitures : WTF !.
Oui vous avez bien lu, et si vous ne nous croyez pas, nous vous invitons à aller visiter ce lieu ô combien désormais symbolique.

Rue de Bruys, Marseille, double-sens cyclable, vélo, bicycletteC’est tout de même un fait historique : la première fois à Marseille depuis l’invention de la voiture, que cette dernière cède de la place au vélo sans qu’il y ait besoin de faire des travaux à 60 millions d’euros du km (rue de Rome et place Jean Jaurès, on ne vous oublie pas). La rue est rendue partiellement aux piétons et aux vélos (1)  sans que votre association ne dusse faire un procès auprès du tribunal administratif. Qui l’eût cru, il y a un an ?

Depuis lundi donc, vous pouvez rouler dans les deux sens de la rue de Bruys sans vous payer une voiture ou une poubelle de face (2).
 
Et maintenant, à quand la rue Curie (3) ?
 
 
 
Notes :
(1) Partiellement : en effet la rue est encore occupée à 60% par l'automobile, fada !
(2) Merci à tou.te.s les adhérents, bénévoles et cyclistes de nous signaler vos découvertes.
(3) Dans les autres villes de France la quasi totalité des rues sont en double-sens cyclable, là où à Marseille cela reste exceptionnel.
 
 
Edition du 9 octobre 2019 : La dernière photo de cet article montre que la totalité de la rue passe en double-sens cyclable, sauf peut être le tronçon entre la rue Ferrari et la rue Saint-Pierre, qui nécessiterait de refaire le trottoir.
Rue de Bruys, marseille, double-sens cyclable, vélo, bicyclette, voitures

Des itinéraires cyclables pour entrer et sortir de Marseille

SN3V web cvvVous vous souvenez peut être qu’il y a bientôt trois ans nous étions les premiers à tirer l’alarme au sujet du sort de la V65 (et de la Corniche Kennedy) et plus globalement du Schéma des Véloroutes et voies vertes dans notre ville de Marseille.

Le Plan Vélo désormais annoncé par la Métropole Aix-Marseille-Provence intègre une partie de l'itinéraire littoral V65 reliant La Ciotat à Port-St-Louis-du-Rhône. A Marseille, il longe l'Huveaune, la Corniche et le boulevard du Littoral avant de traverser L'Estaque.

C'est pour sensibiliser à l'urgence de cette réalisation que 40 cyclistes de l'Association française des véloroutes et voies vertes parcourent cet itinéraire en septembre de St-Laurent-du-Var aux Saintes-Maries-de-Mer.

A Marseille, c'est au Pharo qu'ils sont accueillis pour une pause rafraîchissante le 12 septembre par les bénévoles du Collectif Vélos en Ville. Soyons nombreux à leur faire une ovation en nous y rejoignant à 10H00.

Lancement du baromètre des villes cyclables 2019

baromètre des villes cyclablesLa FUB (Fédération Française des Usagers de la Bicyclette) lance lundi 9 septembre la deuxième édition du baromètre des villes cyclables.

Deux ans après la précédente édition qui avait recueilli plus de 110 000 contributions (dont 2187 à Marseille), elle renouvelle l’opération : Une enquête en ligne pour que chacun évalue la cyclabilité de sa ville du point de vue des usagers.

Les résultats de l’édition 2017 du Baromètre des villes cyclables sont sans aucune ambiguïté : les villes françaises ont des efforts significatifs à faire pour permettre à leurs habitants de se déplacer à vélo confortablement et en sécurité. Et parmi ces villes, avec une note globale de 1,98, Marseille est la dernière des 99 plus grandes villes de France.

Est ce que du point de vue des cyclistes marseillais, la situation a évoluée entre 2017 et aujourd’hui ? Est ce que Marseille va remonter dans ce classement avec l’apparition emblématique d’une piste cyclable sur la Corniche Kennedy ? La piétonisation en cours de la Canebière va t-elle sortir Marseille des profondeurs du classement ? Les aménagements cyclables en cours de réalisation sur le cours Lieutaud et le Jarret vont-ils effacer ce gros point rouge de la carte de France ? A moins que ce ne soit l’annonce du plan vélo par la métropole.

Les résultats sont attendus pour février 2020, en attendant le Collectif Vélos en Ville encourage tous les cyclistes à participer à l’enquête en-ligne https://www.parlons-velo.fr/ pour leur commune et celles qu’ils fréquentent. Les résultats seront analysés, les points noirs identifiés et remontés aux collectivités locales et comparés aux précédents résultats.

L 'enquête est disponible jusqu’au 30 novembre sur barometre.parlons-velo.fr.
Pour que ce
lle-ci soit un succès et qu'elle soit utile pour faire avancer localement le sujet vélo, il est essentiel que la participation à cette enquête soit massive à Marseille (et ailleurs), afin que nous puissions comparer les villes entre elles avec un nombre de réponses crédibles !

Marseillaise, marseillais,
nous comptons donc sur votre participation !

Vous pouvez retrouver les résultats de la précédente édition à cette adresse.

Non mais t’es sérieux là ?

article goudes DSC08594En 1996, le législateur a instauré une loi, connue sous le nom de loi LAURE, visant à équiper progressivement toutes les voies urbaines d’aménagements cyclables, pour favoriser la pratique de votre mode de transport favori.

La France entière connaît bien Marseille et son association de cyclistes urbains pour, justement, cette loi. Le Collectif Vélos en Ville a, en effet par sept fois, gagner des procès intentés contre la métropole pour non respect de cette loi. Pour celles et ceux qui auraient ratés les sept épisodes, vous pouvez rattraper la série en commençant par là.

Même si la situation semble désormais s’améliorer, notamment avec la création de la piste cyclable de la Corniche Kennedy - que nous vous invitons à inaugurer pour la Fête du Vélo 2019 - tout ne peut pas être désormais excusé. Et c’est le rôle de votre association que de le signaler.

23 ans après le vote de la LAURE, rendant obligatoire la création d’aménagements cyclables, ici à Marseille, on fait le contraire. Et par contraire il ne faut comprendre que l’on ne fait pas les aménagements cyclables pourtant obligatoires. Il faut comprendre que l’on retire des aménagements cyclables existants.

La scène du crime se passe dans les quartiers sud de Marseille… Pour une fois qu’il y a un crime par là, il fallait bien le signaler. Et à la fois, comme c’est un des rares endroits de Marseille où quelques pistes cyclables viennent décorer de leurs vertes couleurs, les autoroutes urbaines de Gaston Defferre, le lieu n’est pas très étonnant.
 

Lire la suite : Non mais t’es sérieux là ?

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