24 rue Moustier
13001 Marseille
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09 54 58 88 77

Permanences de l'atelier :

Lundi 23 mai : 18h-21h
Mardi 24 mai : 18h30-21h
Mercredi 25 mai : 18h30-21h
Samedi 28 mai : 13h-19h
 

Newsletter




La commission Aménagements Cyclables
 
Pour que la prise en compte des cyclistes dans l'espace public marseillais soit une réalité, le Collectif Vélos en Ville veille et agit !

La commission « Aménagements cyclables » travaille pour la prise en compte des intérêts des cyclistes dans l’espace public marseillais, c’est-à-dire, le vôtre, et donc le nôtre.
Pour cela, la commission porte une parole citoyenne et cycliste dans les lieux de concertation et de débat.
 
Rôle   du·de   la   bénévole   :   
Le·la  bénévole  doit  avoir  envie  de participer  à  la création et l’amélioration  des  aménagements  cyclables.  Pour cela, il·elle peut être amené·e à identifier, illustrer, décrire des problèmes, mais aussi à réfléchir à des solutions, monter un dossier et le défendre auprès des élu·e·s  locaux·ales. Au sein de la commission, les bénévoles sont réparti·e·s en sous-équipes par secteurs d’arrondissements.
 
Nous nous réunissons chaque mois, tous les 1er jeudis du mois, à 18h00 au local, 24 rue Moustier 13001 Marseille
Vous êtes les bienvenus !
 
Bénévole référent :
Stéphane Coppey
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07 66 85 03 62

 

Les personnes sans qui la commission n'existerait pas :

Stéphane Gilbert - Edited Gérard - Edited Mathilde V2
Stéphane Gilbert Gérard Mathilde
François Stéphane
François Stéphane

Campagne de comptage de vélos 2022

comptage, cyclistes, marseillesTu as du temps en ce moment et une passion pour regarder mathématiquement les cyclistes passé.e.s ? Ça tombe bien on est à la recherche de bénévoles pour recenser le nombre de vélos qui circulent sur certains axes.
 
Pourquoi compter les vélos ? Comme chaque année, le Collectif Vélos en Ville se substitue aux pouvoirs publics pour recenser les cyclistes qui traversent Marseille. Le nombre, le type de vélo, le genre (masculin / féminin) et les axes les plus utilisés nous permettent de dresser des constats, et de pouvoir montrer, par exemple, que le nombre de cyclistes augmente et qu'il y a une demande d'aménagement croissante.
 
Comment les compter ? Si tu es intéressé.e pour nous donner un coup de main, tu peux t'inscrire par mail à "zacharie" suivi de "@velosenville.org".
 
Pour toutes questions n'hésites pas à nous contacter !

Prochaine Réunion Commission Aménagements Cyclables Juin 2022

AMCYCLABLE
 
Jeudi 2 juin 2022 à 18h00
 
Chaque premier jeudi du mois, c'est la réunion de la Commission Aménagements Cyclables.
Si comme nous, vous voulez faire progresser la cause cycliste, c'est le lieu et le moment idéal pour apporter votre pot de peinture verte !
Pour que la prise en compte des cyclistes dans l'espace public marseillais soit une réalité, le Collectif Vélos en Ville veille et agit !
La commission « Aménagements cyclables » travaille pour la prise en compte des intérêts des cyclistes dans l’espace public marseillais, c’est-à-dire, le vôtre, et donc le nôtre.

Pour cela, la commission porte une parole citoyenne et cycliste dans les lieux de concertation et de débat.
Donc, si en secret, vous rêvez de peinture verte, de pictogramme vélo ou même pire de stationnements sécurisés, venez, vous êtes les bienvenu.e.s.
Ce mois-ci, nous consacrons un temps à la formation des volontaires au comptage vélo annuel de juin 2022.

Prochaine Réunion Commission Aménagements Cyclables Mai 2022

AMCYCLABLE
 
Jeudi 5 mai 2022 à 18 h 00
 
Chaque premier jeudi du mois, c'est la réunion de la Commission Aménagements Cyclables.
Si comme nous, vous voulez faire progresser la cause cycliste, c'est le lieu et le moment idéal pour apporter votre pot de peinture verte !
Pour que la prise en compte des cyclistes dans l'espace public marseillais soit une réalité, le Collectif Vélos en Ville veille et agit !
La commission « Aménagements cyclables » travaille pour la prise en compte des intérêts des cyclistes dans l’espace public marseillais, c’est-à-dire, le vôtre, et donc le nôtre.

Pour cela, la commission porte une parole citoyenne et cycliste dans les lieux de concertation et de débat.
Donc, si en secret, vous rêvez de peinture verte, de pictogramme vélo ou même pire de stationnements sécurisés, venez, vous êtes les bienvenu.e.s.

Prochaine Réunion Commission Aménagements Cyclables Avril 2022

AMCYCLABLE
 
jeudi 7 avril 2022 de 18:00 à 19:00
 
Chaque premier jeudi du mois, c'est la réunion de la Commission Aménagements Cyclables.
Si comme nous, vous voulez faire progresser la cause cycliste, c'est le lieu et le moment idéal pour apporter votre pot de peinture verte !
Pour que la prise en compte des cyclistes dans l'espace public marseillais soit une réalité, le Collectif Vélos en Ville veille et agit !
La commission « Aménagements cyclables » travaille pour la prise en compte des intérêts des cyclistes dans l’espace public marseillais, c’est-à-dire, le vôtre, et donc le nôtre.

Pour cela, la commission porte une parole citoyenne et cycliste dans les lieux de concertation et de débat.
Donc, si en secret, vous rêvez de peinture verte, de pictogramme vélo ou même pire de stationnements sécurisés, venez, vous êtes les bienvenues.

La Zone à Faibles Emissions (ZFE) de Marseille

vélo marseille balade collectif
La Zone à Faibles Emissions (ZFE) de Marseille, une opportunité pour la Métropole Aix Marseille Provence et Marseille
 
Vous trouverez ci-dessous, la contribution de notre association à la consultation publique sur la mise en place de la Zone à Faible Émission sur l'aire de Marseille en mars 2022.


La Métropole Aix Marseille Provence présente un plan de ZFEm pour le moins modeste. La surface proposée ne concernerait ainsi que 19,5 des 240 km² du territoire de la ville de Marseille. Le périmètre 4 de 45 km² est ainsi écarté et le nord de la ville, pourtant fortement impacté par la pollution, n’est considéré dans aucune des options.

À titre de comparaison, la ville de Montpellier qui a annoncé son plan ZFE à peu près au même moment, englobe déjà 11 communes pour un total de 181,52 km² et 407 646 habitants et ceci, dès sa première phase. Un ensemble de 31 communes (421,80 km² et 491 417 habitants) est prévue pour la deuxième phase.

Nous demandons donc à ce que ce périmètre soit revu nettement à la hausse pour que Marseille ne termine pas encore à la dernière place d’un nouveau classement qui serait celui des ZFEm, alors qu’au moment où sont écrits ces mots, la ville de Marseille vient d’être reléguée à la 26e place du classement Clean Cities Campaign1 de 36 villes européennes.

Même dans sa version réduite à la portion congrue de 19,5 km², le présent projet de ZFEm prend le parti de faire l’exclusion des boulevards de ceinture. Nous pensons à l’inverse qu’il faut les inclure afin de créer une zone tampon entre la ZFEm et la non-ZEFm, une zone où les véhicules polluants ne s’aventureraient pas, ne sachant s’ils pourront progresser davantage. A contrario, leur exclusion créera un boulevard de ceinture de pollution particulièrement forte qui inexorablement impactera la ZFEm limitrophe, réduisant encore son périmètre déjà particulièrement restreint. À des limites physiques sèches et brutales, nous préférons des zones tampons. De la même façon, l’exclusion de ces boulevards créera une congestion importante alors que leur inclusion permettra une plus grande fluidité des véhicules au sein de la ZFEm ce qui permettra d’atteindre l’objectif visé et non pas l’inverse. Nous demandons donc à ce que les voies listées à l’annexe 2 du présent projet d’arrêté soient incluses dans le périmètre de la ZFEm.

De la même manière, nous souhaitons que les tunnels et passerelles qui traversent la ville soient inclus dans la ZFEm puisque leurs pollutions ne se déversent pas ailleurs que dans son périmètre. Nous demandons donc à ce que les voies listées à l’annexe 4 du présent projet d’arrêté soient incluses dans le périmètre de la ZFEm.

L’exclusion de ces tunnels qui n’a pas d’autre finalité qu'économique amène à des aberrations notables. Un exemple particulièrement frappant concerne la zone de Menpenti et du parc du XXVI centenaire. Le découpage de la zone amène à exclure une zone au nord et à l’est du parc alors même que les Marseillais et Marseillaises vont y chercher un air de meilleure qualité et qu’il se situe dans la continuité de l’hyper centre-ville, dans une zone à forte population incluant des écoles. Il serait sans doute bien plus judicieux que la ZFEm débute au niveau de l’échangeur entre l’autoroute A50 et les boulevards de ceinture censés déjà délimiter la ZFEm, afin de rediriger les véhicules vers des axes plus capacitaires que les rues et ruelles du quartier de Menpenti.


Accessibilité

Nous souhaitons dans ce paragraphe mettre en garde le lecteur sur les éventuels avis formulés dans la présente consultation sur une hypothétique exclusion d’une certaine partie de la population qui n’aurait pas les moyens financiers de pouvoir changer de véhicules.

La plupart des études montrent assez clairement que les populations les plus défavorisées n’ont pas de véhicules de types automobiles, car leurs coûts d’utilisation  sont bien trop élevés pour celles-ci. À titre d’exemple, dans le premier arrondissement de Marseille, 60 % des ménages n’ont pas de véhicules. En revanche, ces populations sont les premières à souffrir des effets des véhicules polluants des autres populations.


Aides

Nous mettons en garde les collectivités sur le réflexe quelles pourraient avoir à accompagner la transition des véhicules avec des aides à la conversion vers d’autres véhicules qui resteraient toujours trop polluants.

Nous préconisons que ces aides soient plutôt utilisées pour améliorer les services de transport en commun, pour la création d’infrastructures favorisant les modes actifs (marche à pied et vélo) comme les aménagements cyclables de type pistes et bandes cyclables ainsi que les doubles-sens cyclables et enfin pour des aides à l’achat de véhicules non polluants tels que les vélos classiques, les vélos à assistance électrique et les vélo-cargos pour les particuliers et les professionnels.

Nous demandons donc que soit revu en conséquence le paragraphe 3.4 du rapport d’étude pour y inclure des aides pour les vélos.

Nous ne visons pas une accélération du renouvellement des véhicules les plus polluants, mais bel et bien une suppression graduelle et pérenne de tous les véhicules qui polluent.


Phasage et calendrier

La vignette crit’air 5 ne concerne que 1% des utilitaires, 2% des véhicules personnels et 4,4% des poids lourds, sa mise en place ne sera donc pas brutale contrairement à ce qui peut être parfois annoncé, voire anticipé. De plus d’autres villes ont déjà mis en place leur propre ZFEm tel que Lyon et Paris.

Vu le retard pris par la France et en particulier par notre métropole, il ne faudra donc pas que le calendrier soit réaménagé mais au contraire que les dates annoncées soient bien respectées, et  le contrôle effectif dès octobre 2022.


Dérogation

La dérogation des voitures de collection prévue à l’article 4.1 est une aberration quand on connaît les abus qu'il y a déjà et qu’il y aura à l’avenir avec cette catégorie de véhicule. Même s’il ne s’agit a priori que de 1 % de la population, il n’y a aucune raison valable d’accorder des dérogations notamment pour des personnes qui ont les moyens de pouvoir changer de véhicule, mais qui continueront à utiliser leurs véhicules de collection tous les jours contrairement à la définition de ceux-ci. De plus cette dérogation créera immanquablement une iniquité socialement très marqué, tout en créant des effets d’aubaine.
Une réécriture de l’article 6.4 du présent projet d’arrêté semble également s’imposer car elle laisse la possibilité d’obtenir une dérogation à partir du 1er septembre 2022 jusqu’à mai 2025 pour peu que l’on fournisse une preuve de d’achat, soit plus de 2,5 années de dérogation.

De plus une modification de l’article 6.4 et 8 du présent projet d’arrêté devrait également être apportée dans le but d’inclure à cette dérogation les futurs acquéreurs de vélo cargo et autres assimilés.


Véhicules diesel

Dans l’état actuel du projet de ZFEm, aucune interdiction complète des diesels n’est encore prévue. Pour comparaison, l’Eurométropole de Strasbourg prévoit une sortie totale du diesel en 2028, la Métropole du Grand Lyon en 2026 et la Métropole du Grand Paris en 2024. Pour reprendre un précédent exemple déjà cité, la ville de Montpellier prévoit elle aussi une sortie complète du diesel pour 2028.

Nous demandons donc à ce qu’une date de sortie totale du diesel soit annoncée dans ce projet.


En conclusion, notre association prône l’instauration d’une véritable zone à Faible Émission mobilité efficace et à la hauteur des enjeux auxquels nous sommes confrontés et ce, sans faire de clientélisme.




Plan de déplacement Urbain : une petite victoire, mais la vôtre

PDU2021
Le Plan de Déplacement Urbain de la métropole (désormais appelé plan de mobilité) a été voté en conseil métropolitain, le 16 décembre dernier. Grâce à votre participation massive à l’enquête publique à laquelle nous vous avions invité, et à un lobbyisme intense dans les réunions, ce plan de déplacement a été modifié pour revoir à la hausse les objectifs vélo de ce plan.

Que de déplacements parcourus…

Votre association le Collectif Vélos en Ville participe depuis deux décennies au Plan de Déplacement Urbain (PDU) et aux autres documents de planification stratégique de notre territoire. Sa contribution pour le dernier PDU dorénavant rebaptisé Plan de Mobilité a commencé lors des différentes réunions du comité de pilotage les 18 décembre 2018, 5 juillet 2019, et 4 décembre 2019, mais également durant la concertation préalable du premier semestre 2019 et avec l’enquête publique qui s’est déroulée à partir du 19 avril 2021.

modification part modale vélo pdu decembre 2021 En novembre 2019 déjà, nous vous invitions à prendre connaissance du contenu de ce plan dans cet article Que faut-il penser du Plan de Déplacement Urbain Métropolitain (PDUM) ? Et à vous faire votre propre idée de son contenu. En mai 2021, nous vous invitions à participer à l’enquête publique dans cet article Plan de Déplacement Urbain : l'occasion de s'exprimer !  , ce que vous aviez fait massivement en relayant nos arguments dans le registre d’enquête publique. Et à tel point que les commissaires enquêteurs de l’enquête publique indiquent dans leur rapport :

« De façon générale, on retrouve en priorité le thème des DEPLACEMENTS au sens large du terme. Les pistes cyclables prennent de l’importance et arrivent en seconde position des préoccupations du public »

et les mêmes commissaires enquêteurs de conclure que

« La commission constatant l’engouement de très nombreux contributeurs pour le mode déplacement à vélo, accentué par les effets de la pandémie, recommande au Maître d’Ouvrage de porter un effort beaucoup plus ambitieux sur son plan vélo datant de 2019, en engageant sans tarder la réalisation de nouvelles pistes cyclables conformes et surtout sécurisées, en y consacrant une part du budget mobilités très significative et en y associant étroitement les différents acteurs, notamment les associations cyclistes qui se sont manifestées avec force durant l’enquête publique. »

Et le chemin fut long puisque notre première intervention sur le relèvement des objectifs du PDU n’a jamais été consignée et que l’on en retrouve seulement la trace à partir de décembre 2019. Puis petit à petit d’autres acteurs dont la ville de Marseille ont demandé la même chose à la fin de l’année 2020.

... pour quels résultats ?

extrait CR copil decembre 2019
Nos demandes en termes d’objectifs ont donc été partiellement entendues puisque le nouveau PDU ou Plan de Mobilité fixe désormais son objectif de part modale vélo à 7 % et non pas  5 %. Cela représente tout de même plusieurs milliers de cyclistes en plus, et autant de voitures en moins dans les rues. Sachant également que la part modale n’est pas de 1 % (comme l’indique le PDU), ni en 2017 (date arbitraire) et encore moins en 2021 (au moment du vote du PDU), mais de presque 3 %, cela permet de demander à la métropole de gagner 4 points et non pas 2 sur cette part modale. C'est-à-dire de doubler ses efforts.

Ensuite, page 50 de ce Plan de Mobilité nouvelle mouture, la métropole confesse une erreur et rectifie son linéaire de voirie existant et ainsi la phrase
« Un peu plus de 700 km de linéaires cyclables sont aujourd’hui aménagés dans la Métropole » devient
« Un peu plus de 450 km de linéaires cyclables sont aujourd’hui aménagés dans la Métropole ».
Peut-être était-ce parce que nous avions fait remarquer que ce chiffre ne représentait aucune donnée vérifiable que cette erreur de près de 40 % a été corrigée.

Enfin, et c'est peut-être pour arriver à ce nouvel objectif de 7 % de part modale », la métropole indique désormais : « Ces deux maillages principaux totaliseront environ 700 km, auxquels il s’agit d’ajouter 500 km de maillage secondaire »
Dans notre dernière contribution de 2021 au Plan de Mobilité, nous avions fait remarquer que ce maillage secondaire n’était à ce moment-là pas du tout chiffré alors même qu’il doit pourtant représenter une grosse partie des efforts et des travaux à effectuer.

Si on s’en réfère aux études du CEREMA et graphiques utilisés par la métropole (page 51), il faudrait créer 1300 km d’aménagements pour le réseau principal et près de 700 km pour le réseau secondaire rien que pour la ville de Marseille et rien que pour obtenir une part modale de 7 % (alors qu’une part de 10 % doit être envisagée pour Marseille si on veut obtenir une part de 7 % globalement sur la métropole).

En résumé, maintenant il va falloir revoir les objectifs de réalisation d’aménagements cyclables… et à ce stade, pour nous faire entendre, nous n’avons désormais plus aucun autre choix que de faire appel à la justice.

Observatoire du plan vélo : où en est-on à mi-parcours ?

Vlo20Express20Marseille v5-01 800pLe plan vélo voté en juin 2019, 4 jours après l’inauguration de la piste cyclable de la Corniche Kennedy s’étale sur une période de cinq ans, de 2019 à 2024 pour sa première phase. Il est censé changer la donne dans la pratique du vélo urbain comme mode de transport. Mais où en est-on à très exactement mi-étape de ce plan vélo ? Nous tentons de répondre à cette question.


Pour commencer que contient donc ce plan vélo ?

Il se présente sous trois grands axes principaux avec 15 actions numérotées ci-dessous.

AXE 1 : Développer l’usage du vélo dans les trajets du quotidien avec 1. la création d’un réseau de lignes vélo sécurisées principales et 2. d’un réseau cyclable secondaire, 3. d’une offre de stationnement vélo sécurisé, 4. de services vélo en gare et 5. le développement de l’intermodalité.

AXE 2 : Favoriser l’accès au vélo au plus grand nombre avec 6. une aide à l’acquisition de vélo à assistance électrique, 7. un service de location de vélo longue, 8. une nouvelle offre de vélo en libre-service sur Marseille, 9, une action en faveur de l’éco-mobilité et 10. un dispositif partenarial de lutte contre le vol de vélo

AXE 3 : Renforcer l’attractivité du territoire et sécuriser l’usage du vélo avec 11. le développement du cyclotourisme, 12 la sensibilisation au partage de l’espace public
et l’encadrement des nouveaux services, 13. de nouvelles fonctionnalités vélo au sein de l’outil de mobilité métropolitain, 14. un guide technique des aménagements cyclables et enfin 15. le soutien aux activités des associations spécialisées.


Mode opératoire de l’observatoire du plan vélo

Pour plus de clarté et de cohérence, nous décidons de classer différemment les différentes actions de 1 à 15.
Il est en effet fréquent de distinguer ces actions de la sorte :
    • celles qui relèvent des infrastructures ;
    • celles qui relèvent des services ;
    • celles qui relèvent du changement des comportements ;

Nous nous concentrons essentiellement sur la partie marseillaise de ce plan vélo pour plusieurs raisons.

La première est que la réalisation d’infrastructure reste bien souvent une compétence réservée aux communes dans la nouvelle métropole (sauf pour Marseille et le conseil de territoire 1) et qu’il est donc difficile d’élaborer et de suivre un plan vélo sur cet aspect.

La deuxième est que l’état des avancées des infrastructures est comparable d’un territoire à l’autre.

La troisième est que pour un bon nombre des actions de type « services » ou « changement de comportement », la situation est stricto sensu la même à Marseille qu’ailleurs.

Enfin, nous ne comptabilisons que les avancées et toute action déjà terminée avant même le commencement du plan vélo ne sera pas comptabilisée (hormis la piste cyclable de la Corniche).
 


Au sujet des infrastructures vélo

Ces infrastructures ne sont pas évoquées sous ce terme dans le plan vélo mais regroupe les actions 1, 2 et 3.

Pour l’action 1, et la création d’un réseau de lignes vélo structurantes, il faut bien comprendre que les 8 lignes prévues par la métropole ne sont pas forcément nouvelles.

Soit les lignes étaient déjà partiellement réalisées, comme c’est le cas le long du littoral à la joliette ou sur les plages du David et à pointe rouge pour la ligne 1 ou bien sur  les plages du David et  Saint-Loup pour la ligne 2 ou encore  Luminy – Valmante – Prado – Castellane pour la ligne 3, etc.

IMG 20200604 191018 640pSoit, la plupart de ces lignes vélos s’inscrivaient dans le cadre de projets qui avaient été étudiés et actés  de longues dates avant l’adoption du plan vélo et ont depuis été réalisées avec par exemple le trio boulevard Sakakini, boulevard Jean Moulin,  boulevard François Duparc pour la ligne 5 ou le cours Lieutaud pour la ligne 3 ou encore la piste cyclable de la Corniche.

Soit, ces lignes vélos sont inscrites dans d’autres projets qui restent à réaliser comme l’extension du tramway au nord et au sud.

On peut donc en conclure que pour grossir son plan vélo et ses actions la métropole a englobé dedans d’autres réalisations passées, présentes ou à venir mais pas forcément nouvelles.

Mais alors qu’y a t’il donc de neuf concrètement ?

Seulement deux réalisations sont pour le moment envisagées, mais ne sont encore qu’au stade de l’étude.

La première de ces réalisations, concerne la ligne 1 dite du Littoral, nommé ainsi depuis les premières revendications en sa faveur par votre association au début des années 2000 et qui ont débouché sur la réalisation de la piste cyclable de la Corniche. La métropole a en effet publié cet été un marché public pour la réalisation du tronçon entre Mourepiane et Arenc pour 5,5 km.

D’une part, il faut comprendre que réalisation veut dire avant tout réalisation d’études et qu’ainsi la réalisation physique viendra bien après. D’autre part, ce marché public se monte à 13, 5M d’euros ce qui pour 5,5 km d’aménagements cyclables donne le chiffre de 2,5M d’euros du kilomètre ce qui en fait la piste cyclable la plus chère de France. On ne va pas cracher dans la soupe, ni tirer sur l’ambulance, mais pourquoi donc des tarifs aussi cher ? Cette piste cyclable sera t’elle en marbre ? Va-t-on en profiter pour refaire la route des voitures et des camions avec l’argent destiné au vélo ?

La seconde réalisation, qui n’est pas non plus totalement nouvelle puisque la réflexion a débuté bien avant le plan vélo, concerne la ligne 2 le long de l’Huveaune. Si une petite partie est plus au moins déjà réalisé entre le parc Borély et Saint Marguerite, le reste constitue un long chantier qui n’est pas près de finir et certainement pas avant 2024 comme prévu, ni même 2030. La gestion du projet est confié à la SOLEAM et la métropole (après une première étude par la Ville de Marseille), qui n’ont toujours pas émis de consultation pour un marché public d’assistance à maîtrise d’ouvrage.

Si toutefois, on englobe les travaux déjà prévus avant le plan vélo, les réalisations de ces lignes structurantes s’élèvent à 2,7 km sur le jarret, 2,5 km sur la Corniche (bien que réalisée un peu avant) et plage des catalans, 2km sur le Boulevard Urbain sud, 1,4 km pour le Cours Lieutaud, 0,4 km pour la Canebière, 0,3km devant les catalans  et 0,2 km sur la Blancarde…  soit 9,5km tout rond.

Pour l’action 2, à savoir le réseau secondaire, rien aujourd’hui n’a encore été annoncé alors que nous sommes à mi-échéance du plan vélo. C’est pourtant ce que vous, cyclistes, attendez sans doute en bas de chez vous : le double-sens cyclable qui évite de faire 1km de détour, le sas vélo qui vous place en sécurité, la piste cyclable de quartier qui va bien, le cédez-le-passage-au-feu-cycliste dont l’absence vous exaspère. Il y aura peut-être quelque chose de neuf au prochain conseil de la métropole à ce sujet.

Afin pour l’action 3 et l’offre de stationnement sécurisé, on a pu effectivement voir l’apparition depuis deux ans de plusieurs consignes à vélo collectives à La Fourragère, La Rose, La Valentine et Sainte-Marguerite mais également dans trois parkings relais et même à la gare Saint Charles (!), pour un nombre d’emplacement dépassant les 200 places pour Marseille.

Certains pourront dire que le Colletif Vélos en Ville avait déjà inauguré le premier en 2015 mais ici on parle de nouveaux systèmes. D’autres pourront dire que cette action avait déjà été voté un an avant le plan vélo en conseil métropolitain. Néanmoins, sachant que les objectifs initiaux du plan vélo étaient de 3 600 places pour 2024 pour l’ensemble de la métropole et d’environ 1000 à Marseille on peut dire que cette action est sans doute une de celles qui avance le plus vite avec ses 20 % d’avancement.
 


Au sujet des services vélo

Cette catégorie d’action « services vélo » regroupe les actions 4, 5, 6, 7, 8, 10 et 13.

Action 4, des services en gare : Le plan vélo nous indique qu’il existe déjà  au moment de la rédaction de celui-ci, 9 espaces boutiques Mobilité. À Marseille cet espace boutique a, disons-le, quelques difficultés à trouver son public.
Article parking st charles
L’action 5 et le développement de l’intermodalité dans les transports en commun entérine une pratique déjà actée sur le territoire français à savoir le transport des vélos pliants qui sont considérés (même dans les TGV) comme des bagages à main. Rien de neuf donc de ce côté-là. En revanche des expérimentations sont belles et bien actuellement menée pour l’emport des vélos avec de nouveaux dispositifs d’embarquement dans les cars. Un bon point de ce côté-là !

L’action 6 et  l’aide à l’acquisition de vélo à assistance électrique était déjà effective depuis le 1er janvier 2019 et donc avant le plan vélo et elle est opéré par le conseil départemental des Bouches-du-Rhône. Rien de neuf de ce côté-là, non plus.

L’action 7 et  le service de location de vélo longue : C’est sans doute l’évolution la plus notable de tout le plan vélo. Un système de location de vélo longue durée, appelé Le Vélo+, a été mis en place et nous vous invitons à le découvrir, si ce n’est pas déjà le cas : https://www.leveloplus.com/ . Ce sera peut-être l’occasion pour vous de pouvoir tester un vélo-électrique. Malheureusement et contrairement à nos recommandations, vous ne pourrez pas essayer un autre type de vélo, la métropole partant du principe que seul le vélo électrique est imaginable sur notre territoire.

L’action 8 et la nouvelle offre de vélo en libre-service sur Marseille se résume à un marché public qui est en passe d’être renouvelé pour faire passer ce service a du tout électrique. Le lecteur se fera sa propre idée quant à la pertinence de ce changement au regard de la nouvelle grille tarifaire. On entend déjà les nostalgiques de ce velib’ marseillais première génération. On entend aussi les autres qui depuis plus de dix ans explique que ce service siphonne la plus grande partie des enveloppes vélo.

L’action 10 et le dispositif partenarial de lutte contre le vol de vélo, est actuellement en cours et nous vous invitons également à le découvrir : https://www.velosenville.org/index.php/1896-on-vous-offre-des-marquages-bicycode-gratuit

L’action 13 et les nouvelles fonctionnalités vélo au sein de l’outil de mobilité métropolitain se résume à vous proposer une application de guidage, nommé géovélo (cocorico!), qui se base sur les données openstreetmap que votre association, le Collectif Vélos en Ville, entre autre, met à jour continuellement depuis dix ans : https://www.velosenville.org/index.php/amenagement-cyclable/1828-l-association-vous-livre-la-carte-des-amenagements-cyclables


Des actions pour le changement des comportements

Cette catégorie d’action «changement des comportements» regroupe les actions 9, 11, 12, 14 et 15.

L’action 9 en faveur de l’éco-mobilité est actuellement au point mort mais devrait renaître de ses cendres.

L’action 11 pour le développement du cyclotourisme est sans doute une des actions des plus nébuleuse et il est aussi difficile de comprendre ses objectifs que de voir ses réalisations. On en conclura donc qu’il ne faut pas s’attendre à une grande révolution alors que nous plaidons depuis de nombreuses années pour la réalisation de la véloroute 64 et 65 qui passent toutes les deux par Marseille.

L’action 12 pour la sensibilisation au partage de l’espace public est sans doute une des actions les plus attendues par les cyclistes marseillais.e.s qui doivent se battre quotidiennement, mais elle est également celle qui effraie le plus les élus à être mise en place. Pas étonnant donc que rien n’ait été fait jusque-là. Quant à son pendant sur l’encadrement des nouveaux services tels que les trottinettes, il semble qu’à l’heure actuelle, celui-ci soit pris en charge par les communes.

L’action 14 concerne la réalisation d’un guide technique des aménagements cyclables. Celui-ci a fait l’objet d’une consultation auprès de notre association et nous avons émis des avis sur son contenu. Néanmoins l’essentiel de notre contribution s’est bornés à dire que nous n’avions pas à réinventer l’eau chaude et que donc il suffisait de se baser sur les recommandations du CEREMA en la matière. Peu de nouvelles depuis.

Enfin l’action 15 concerne le soutien aux activités des associations spécialisées dans le vélo et cette action était déjà effective avant le plan vélo pour votre association et l’est désormais pour d’autres sur le territoire métropolitain. Ce sont ces associations qui œuvrent au quotidien pour le changement des comportements.


Résultats et conclusions

PDU2021Nous avions par le passé déjà dénoncé pour le précédent schéma directeur des modes doux du précédent PDU, les 220 millions d’euros de la période 2013 -2020 qui n’ont jamais été dépensés :
https://www.velosenville.org/index.php/amenagement-cyclable/1576-que-faut-il-penser-du-plan-de-deplacement-urbain-metropolitain-pdum

Au rayon des promesses jamais tenues, nous avions également documenté celles-ci dans cet article :
https://www.velosenville.org/index.php/ecomobilite/1182-le-velo-rentre-dans-le-jeu-et-marseille-reste-sur-la-touche

Désormais, fin 2021, à mi-parcours, le plan vélo ne déroge pas aux différentes règles locales.

Premièrement, il est en dessous des objectifs qui devraient être les siens et figurant dans le Plan de Déplacement Urbain qui est en train d’être adopté. Vous pouvez lire nos commentaires sur celui-ci et ses objectifs dans cet article.

Deuxièmement, ce plan vélo est très en retard sur ces objectifs pourtant peu ambitieux.

Pour les infrastructures, seulement 9,5 km de lignes vélo sécurisées ont été réalisés depuis juin 2019 sur les 88,2 km prévus pour 2024 soit 10,8 % d’avancement. Mais sans doute que le plus inquiétant est le fait que quasiment tous ces aménagements avaient déjà été étudiés et actés avant le plan vélo, ce qui veut dire que leur nombre n’augmentera sans doute plus beaucoup d’ici 2024, puisque qu’un seule à vrai dire est actuellement en cours.

A cela s’ajoute que le réseau secondaire est actuellement au point mort, soit 0 % d’avancement.

Quant au stationnement, il ne s’adresse aujourd’hui principalement qu’aux utilisateurs des transports en commun, comme si on voulait faire du report modal depuis le vélo vers les transports en commun. C’est toujours moins bête que de mettre des parking voiture à la place mais vous qui attendiez un arceau en bas de chez vous, vous pouvez bien attendre. Et vous êtes nombreux et nombreuses. Résultat 20 % d’avancement.

Du côté des services, avec 3,5 actions réalisées sur 7 depuis 2019 (nous ne comptons pas les actions réalisées avant le plan vélo) on obtient une réalisation à 50 %, ce qui était le but à atteindre. La situation est donc moins dramatique, mais l’horizon n’est pas moins ombragé, car ce chiffre n’augmentera pas davantage puisque le reste des actions était déjà réalisé avant le plan vélo et ne peuvent être comptabilisées. Ce résultat n’est pas particulièrement étonnant puisque comme nous l’avons déjà écrit, il est en effet plus facile pour la métropole de mettre en place des services pour lesquels personne ne trouvera rien à redire, que des pistes cyclables qui ont la fâcheuse tendance à prendre de la place sur une voirie aujourd’hui réservée aux voitures.

Enfin, pour les actions dites de « changement des comportements », avec seulement 1,5 action sur 5 d’effectuées, nous obtenons un avancement des réalisations de 30 %. Ce chiffre n’augmentera sans doute que de quelques points à l’horizon 2024 et il faudra sans doute attendre encore un peu que les comportements changent tout seul avant que ces actions ne puissent avancer.

Si on pondère ces actions pour refléter leurs impacts, en donnant plus de poids aux infrastructures c’est-à-dire le réseau de lignes sécurisées (10) et le réseau secondaire (10), puis au stationnement sécurisé (4) et aux services (4) puis au changement des comportements (1), on obtient un avancement du plan vélo à hauteur de 14,4% au lieu de 50 % à mi-parcours, en décembre 2021.

Le résultat est donc loin d’être mirobolant, mais le plus inquiétant est que la marge de progression est aujourd’hui très restreinte et il sera très difficile de voir ce plan vélo atteindre 30 % de ses objectifs à l’horizon 2024.

Encore raté #260 : La soleam répond !

DSC 0993Dans notre dernier article concernant l’aménagement de la place Jean Jaurès, nous vous expliquions comment nous étions passés d’un super projet (en termes de mobilité) faisant la part belle au vélo, au néant cyclable total, transgressant les lois les plus élémentaires de la mobilité contemporaine et de surcroît les lois françaises.
 

On passe à l’action

Face à une métropole et une SOLEAM s’asseyant allègrement sur deux textes de loi à savoir l’article L228-2 du code de l’environnement et l’article R110-2 du code de la route,  nous avons rédigé un communiqué de presse que nous avons diffusé et nous sommes passés à l’action, le samedi 18 septembre à l’occasion des 25 ans de notre association.
IMG 20210918 183902.jpgEt quel succès ! Une trentaine de bénévoles de l’association ont réussi en cette fin d’après-midi à repeindre la quasi-intégralité des voies de la Place Jean Jaurès, comme vous pouvez le voir sur les photos ci-contre.  Et La Marseillaise et La Provence étaient là pour couvrir l’événement comme vous pouvez le lire ici et ici. L’association a donc réussi sa mise en conformité de l’aménagement de la voirie de la place Jean Jaurès. Mais malheureusement bien que ce soit la métropole et le SOLEAM qui transgressent les lois et l’association qui remet en conformité l’aménagement avec la loi, c’est bien nous que la police municipale est venu réprimander, une fois les journalistes partis. Une fois de plus, l’association fait son travail et la police le sien, saisissant au passage nos pochoirs.
 
Et alors ?

L’histoire aurait pu se finir ainsi, c’est-à-dire à l’apéro-concert organisé pour l’anniversaire des 25 ans de l’association, mais cela aurait été sans compter sur l’effet escompté par ce type d’action qui a déjà porté ses fruits par le passé. Et c’est ainsi que la SOLEAM a répondu par voie de presse interposée, 12 jours après, dans La Marseillaise.
Et leur réponse n’est pas sans rappeler, les vaccins anti covid-19 fourrés à la puce 5G : « Le marquage au sol des inscriptions cyclables devait être fait avec des plaques en métal corten, or on s’est rendu compte que ce matériau est incompatible avec les bornes rétractables sur la place, pouvant créer des interférences ». À croire que Didier Raoult continue à faire des émules… On a envie d’y croire, mais c’est quand même difficile quand on vient de passer six ans à se faire prendre pour des idiots sur un tel chantier…

Quand bien même...

Mais même si on le croyait, la réponse ne nous satisferait pas du tout !

Primo, la SOLEAM peut bien nous mettre des logos vélo en métal rouillé dans les coins de la Plaine, cela ne constitue absolument pas pour autant des aménagements cyclables au sens de l’article L228-2 du code de l’environnement. Si vous voulez en savoir plus sur ce sujet nous vous invitons LaMarseillaise 2021-09-30 Aménagements cyclables de la Plaine la Soleam répond-papierà lire cet article sur notre dernier procès en cours.

Secundo, quand bien même cela répondrait au texte de loi, on ne peut considérer cette solution comme un aménagement cyclable : quelques logos, sans une réelle piste cyclable délimitée par la couleur, la qualité du revêtement et la différence de niveau, ne créeront que des conflits entre les piétons et les cyclistes. De plus, nous serions curieux de voir où les vélos sont censés passer lorsqu’ils doivent traverser les terrasses du Petit Nice (salut Richard !), du bar Jean Jaurès, du bar de la Plaine et du Papamouse (Salut David !) pour ne citer qu’eux. On viendra quand même, mais pas pour faire du vélo.

Tertio, qu’en est-il des zones 30 ? En principe, on aménage une zone 30 (ou de rencontre car on ne sait pas trop ici, vu que tous les panneaux sont mélangés) seulement une fois qu’un arrêté municipal a été pris en velo-la-plaine 542-4038579 20210929100750amont. Si arrêté il y a, alors le double-sens cyclable devrait déjà être présent sur l’ensemble des rues de la place Jean Jaurès, conformément à l’article R110-2 du code de la route. Si absence d’arrêté, alors la SOLEAM a aménagé une rue sans autorisation, ce qui est tout aussi grave…
Nous sommes donc dans l’obligation de répondre à la SOLEAM et à la métropole par un courrier leur demandant de se conformer aux textes de loi, ce qui augure, en cas de refus, un futur dixième recours au tribunal administratif. Encore un. Cela devient industriel...

Et tout cela pourquoi ?

Puisque des pistes et bandes cyclables étaient bel et bien présentes dans le projet initial le long de l’axe le plus long (nord-sud), pourquoi n’y a t’il plus rien aujourd’hui ?

La réponse reste à ce jour encore un mystère. Quoiqu’il en soit, de part et d’autre de cette piste et de cette bande cyclable qui ne sont plus, subsistent en revanche deux grandes rangées de stationnement voiture, qui ne sont pourtant pas, elles, obligatoires. Tout cela pour entreposer des voitures qui ne circulent jamais, comme on entreposerait de vielles carcasses dans une casse auto : A voir les photos prises en juillet, on voit bien que ces voitures n’ont pas bougées depuis la livraison de la Place.

Mais  pourquoi le ferait-elles, vu que c’est gratuit ! En plus, à Marseille, quand c’est gratuit, même mal garé, t’es sûr de n’avoir jamais de PV, alors qu’il est interdit de rester garé plus de 24 heures, comme nous l’indique le site web de la Ville de Marseille : on appréciera au passage, la photo de la municipalité, avec les 6 voitures de gauche et les 5 de droite mal garées ! Chapeau l’artiste !
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Mini-balade "aménagements cyclables"

fetequartier2021 flyerfinalLe Collectif Vélos en Ville organise ce samedi 2 octobre 2021 une mini-balade de découverte d’un aménagement cyclable récent. Il s’agit de la méconnue "Allée des Calanques dans le 9ᵉ arrondissement de Marseille.

Cette balade se déroulera à l’occasion de la Fête du Miel et de l’écoquartier organisé par le CIQ des Hauts de Mazargues La Cayolle au Parc de la Jarre de 10h à 17h30.

La mini-balade de découverte partira à 14h depuis l’entrée sud du parc et visitera les récents aménagements cyclables opérés au nord et au sud du parc de la Jarre à l’occasion de la rénovation urbaine de Baou de Sormiou.

Durée : environ 1h00-1h30

Place Jean Jaurès (La Plaine), la métropole et la SOLEAM s’assoient sur les lois.

Communiqué de presse : Place Jean Jaurès (La Plaine), la métropole et la SOLEAM s’assoient sur les lois.


Comme nous l’avons déjà mentionné sur notre site web, la métropole qui possède la compétence de l’aménagement de la voirie et la SOLEAM en charge de la rénovation de la Place Jean Jaurès, transgressent allégrement, une fois de plus, les lois suivantes :

    • L’article L228-2 du code de l’environnement qui stipule que lors de la création ou de la rénovation de la voirie doivent être mis en place des aménagements cyclables ;
    • L'article R110-2 du Code de la route qui indique que dans les zones 30, toutes les chaussées sont à double-sens pour les cyclistes et que celles-ci sont aménagées de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable ;

Les aménageurs n’ayant pas respecté la réglementation, le Collectif Vélos en Ville ira lui-même mettre en conformité cette place demain samedi 18 septembre 2021 à 17H00 avec ses propres ouvriers.

Pour rappel, une précédente action du même genre a consisté à rappeler la piétonisation du Cours Julien aux engins motorisés, qui se traduit aujourd’hui par la piétonisation annoncée des rues entre le Cours Julien et la place Jean Jaurès. Une autre précédente action a consisté à peindre une piste cyclable bidirectionnelle sur la Canebière qui est devenue aujourd’hui une réalité. Une autre action préfigurait une piste cyclable sur la Corniche dont on ne conte plus l’histoire.

 

Lancement du Baromètre des Villes Cyclables

Flyer A6 105x148La FUB (Fédération Française des Usagers de la Bicyclette) lance mardi 14 septembre la troisième édition du baromètre des villes cyclables.

Deux ans après la précédente édition qui avait recueilli plus de 185 000 réponses dont 1751 votes à Marseille, elle renouvelle l’opération : une enquête en ligne pour que chacun évalue la cyclabilité de sa ville du point de vue des usagers.

Les résultats des précédentes éditions du Baromètre des villes cyclables étaient sans aucune ambiguïté : les villes françaises ont des efforts significatifs à faire pour permettre à leurs habitants de se déplacer à vélo confortablement et en sécurité.

Marseille y a conforté sa place de dernière de la classe parmi les plus grandes villes de France. Avec une note globale de 1,98 lors de la première édition, elle était alors classée dernière des 99 plus grandes villes de France. Lors de l’édition de 2019, elle a obtenu la note de 1,96 se retrouvant ainsi dernière des 11 plus grandes villes françaises, mais également dernière des 42 plus grandes villes de France.

Est-ce que du point de vue des cyclistes marseillais.e.s, la situation a évolué entre 2019 et aujourd’hui ? La pandémie de covid-19 a-t-elle favorisé l’apparition de nouveaux aménagements cyclables augmentant ainsi la part modale des cyclistes ? La nouvelle municipalité a-t-elle pris des mesures durant la première année de son mandat qui améliorerait le ressenti des cyclistes ?  Les réaménagements de la Canebière, du cours Lieutaud et du Jarret vont-ils sortir Marseille des profondeurs du classement ? L’absence quasi totale de programmation d’aménagements cyclables va-t-elle ternir les résultats ?

Les résultats sont attendus pour février 2021, en attendant le Collectif Vélos en Ville encourage tou.te.s les cyclistes à participer à l’enquête en ligne https://barometre.parlons-velo.fr/ pour leur commune et celles qu’ils ou elles  fréquentent. En moins de cinq minutes, les marseillais.e.s peuvent noter différents aspects du système vélo, recenser les lieux à aménager en priorité et ceux ayant connu une amélioration récente liée à un aménagement.

Les résultats seront analysés, les points durs identifiés et remontés aux collectivités locales et comparés aux précédents résultats. Ils et elles sont également invité.e.s, au quotidien, à utiliser la nouvelle appli collaborative citoyenne pour améliorer les déplacements de toutes les mobilités actives : vigilo.velosenville.org
 
On compte sur votre participation !

Encore raté # 259 : La plaine le cul

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Et c’est encore une fois de plus un raté monumental, dans la série des « encore raté », pire encore que le Cours Lieutaud. Comme vous pouvez le voir sur les différentes photos de la place Jean Jaurès (dite la Plaine), rien, mais absolument rien, n’est prévu pour les vélos.
Ce n’est pas faute d’avoir tout de même essayé.
 

C’était bien parti
Le 15 décembre 2015 déjà, après la lecture du pré-programme d’aménagement, nous avions interpellé le président de la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole sur le devenir de cette place et les enjeux pour la circulation des cyclistes, ce qui nous valait une première réunion.
Nous avions eu, durant l’année 2016, une belle surprise en observant un projet ambitieux (en tous cas pour la circulation des voitures) qui rompait avec l’anneau de circulation autour de la place. Celui-ci indiquait alors une bande cyclable dans le sens sud-nord et une piste cyclable dans sens nord-sud le long de l’allée centrale, ce qui allait nous être confirmé lors d’un rendez-vous avec la SOLEAM, le 2 mars 2017.

 
IMG 20210909 171537Puis cela se gâte
Malheureusement nous avons appris en avril 2018 que le projet avait été modifié et le 28 mai nous avons eu confirmation que les aménagements cyclables avaient été supprimés pour une version plus que légère : sur le plan qui nous a alors été fourni et intitulé "Plan des sols", on pouvait voir quelques points rouges et des traits bleus dessinés à la va-vite, à main levée avec un stabilo, sans doute par un collégien de troisième venu faire là son stage. Les premiers étaient censés nous montrer les logos vélo peints au sol et les seconds les stationnements. Des seconds nous en verrons certains mais des premiers, on attend encore… Et aujourd'hui, nous avons un corridor de voiture bien protégé par deux longues rangées de stationnement automobile à la place des aménagements cyclables prévus. Les piétons n'ont plus qu'à se faufiler entre les voitures.
 

Plein le cul
Et voilà comme on passe, une fois de plus d’un projet qui prend bien en compte l’article L228-2 du code de l’environnement qui stipule que toute rénovation de voirie doit inclure des aménagements cyclables au néant cycliste. Et on ne vous parle pas des hautes bordures qui empêchent les cyclistes de monter ou descendre.

Alors on en a plein le cul. On en a plein le cul de devoir faire des recours au tribunal administratif à tire larigot pour que les institutions de l’État respectent les lois promulguées par ce denier. On n’a pas fini d’instruire notre dernier recours pour le boulevard de Blancarde qu’il nous faut déjà préparer un nouveau recours pour la rénovation de l’avenue de Saint Julien et du 24 avril 1915. Et encore, entre temps, on en a raté quelques-uns.
Faut-il faire un énième procès pour la Place Jean Jaurès ? On connaît déjà les arguments de la défense : On a fait une zone 30 ! Depuis les premiers procès intentés par le Collectif Vélos en Ville voilà dix ans, la métropole installe des zones 30 pour se dédouaner de faire de réels aménagements cyclables.
 
 
 

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 La SOLEAM persiste et signe son incompétence
Et la SOLEAM a adopté la même manière de faire : on  plante des panneaux zone 30, comme on brandirait un épouvantail à cyclistes militants. On peut voir ce que cela donne avec les photos ci-contre. On notera au passage que l’on rentre tout de même dans une zone 30 en arrivant par la rue des trois mages, mais que l’on sort d’une zone de rencontre au niveau de la rue Saint Pierre : Par quelle magie avons-nous changé de type de zone au milieu de la place ? On notera également qu’il faut être capable de voir le panneau de fin de zone de rencontre qui a été posé parallèlement au sens de circulation au lieu d’être perpendiculaire…
 

À cela, nous pouvons répondre par deux choses :
Les zones 30 ne sont pas des aménagements cyclables, qui sont des aménagements exclusifs aux vélos, et c’est ce qu’est venu préciser la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 : une zone 30 ne répond pas à l’article L228-2 et ne peut être considérée comme un aménagement cyclable. La SOLEAM a donc clairement enfreins la loi et elle le savait pertinemment.
Deuxièmement, que ce soit une zone 30 ou une zone de rencontre (et même une rue limitée à 30km/h), celles-ci doivent comporter des double-sens cyclables et là encore on ne peut que constater sur ces photos, l’inaptitude de la SOLEAM, s’il fallait le démontrer, à faire correctement son boulot.

Mais qui pourra donc faire correctement les choses ? La réponse bientôt...

Place Carli : l’histoire se répète

Vous vous souvenez peut-être de ce premier et deuxième article que nous avions écrit en 2016 sur cette place où nous avions dû faire le ménage ?
Eh bien une nouvelle page fût écrite au mois d’aout et c’est le Journal « La Marseillaise » qui nous le narre :
 
place carli la marseillaise 27aout2021
 
À un moment donné, il faudrait peut-être aller chercher les petits malins qui scient continuellement les potelets qui les empêchent de se garer...
Si vous avez aimé cet article de La Marseillaise, abonnez-vous !

Lancement imminent du troisième baromètre des villes cyclables

AdobeStock 77641784minLa FUB (Fédération Française des Usagers de la Bicyclette) dont votre association est membre historique lancera mardi 14 septembre la troisième édition du baromètre des villes cyclables.

Deux ans après la dernière édition qui avait recueilli 185 000 réponses dont 1751 votes à Marseille, elle renouvelle l’opération : une enquête en ligne pour que chacun et chacune évalue la cyclabilité de sa ville du point de vue des usagers.
Les résultats de la première et seconde édition ont donné lieu à une analyse par votre association que vous pouvez retrouver ici

Est-ce que du point de vue des cyclistes marseillais.e.s, la situation a évolué entre 2019 et aujourd’hui ? La pandémie de covid-19 a-t-elle favorisé l’apparition de nouveaux aménagements cyclables augmentant ainsi la part modale des cyclistes ? La nouvelle municipalité a-t-elle pris des mesures durant la première année de son mandat qui améliorerait le ressenti des cyclistes ?  Les réaménagements de la Canebière, du cours Lieutaud et du Jarret vont-ils sortir Marseille des profondeurs du classement ? L’absence quasi totale de programmation d’aménagements cyclables va-t-elle ternir les résultats ?

En moins de cinq minutes, vous pourrez noter différents aspects du système vélo, recenser les lieux à aménager en priorité et ceux ayant connu une amélioration récente liée à un aménagement. Les résultats seront analysés, les points noirs identifiés et remontés aux collectivités locales et comparés aux précédents résultats.

L'enquête sera disponible jusqu’au 30 novembre ici : https://barometre.parlons-velo.fr/

Marseillaise, marseillais, nous comptons donc sur votre future participation !

Des nouvelles de la commission Aménagements Cyclables

Plus active que jamais, la commission Aménagements cyclables, a adressé de nombreuses observations à la commission d'enquête publique sur le Plan de déplacements urbains, signifiant l'incroyable décalage entre les enjeux climatiques et de santé publique, et la faible ambition de ce plan en matière d'aménagements cyclables (et de transport collectif).

Elle a également assuré le relais de l'opération "Parlons vélo" permettant aux candidats aux élections départementales d'exprimer leurs engagements en matière de développement de l'usage du vélo.

Elle appelle à signer massivement la pétition "Pour plus de pistes cyclables à Marseille" lancée, suite à un accident de vélo, par Marieke Buytenhuijs. C'est autour de la dynamique créée par cette pétition (2500 signatures en quelques jours !) que se réunira la commission Aménagements cyclables le 1er juillet à 18h au parc du 26ème Centenaire.

D'ici là, la commission vous appelle à vous rejoindre la chaîne humaine ce jeudi 17 juin à partir de 16h boulevard Emile Sicard (8ème arrondissement) pour exiger la libération des trottoirs et la sécurisation des aménagements piétonniers et cyclables.

L'association vous livre la carte des aménagements cyclables

Certains esprits sarcastiques, dont le nôtre, diront que faire une carte des aménagements cyclables à Marseille est vite fait tant la vacuité de la dite carte n’a d’égal que la qualité des aménagements qui la compose. C’est vrai et faux mais ce qui est sûr, c’est que nous le faisons depuis de très nombreuses années et aujourd’hui on vous la donne.

Combien de fois avons-nous entendu des élus s’exprimer sur le nombre de pistes cyclables à Marseille. Et à chaque fois, les mêmes erreurs grossières qui nous poussaient aux mêmes questions : vous parlez de pistes cyclables ou d’aménagements cyclables ? Vous parlez de Marseille ou de toute la métropole ? Et la réponse est à chaque fois la même, entre bégaiement et bredouillement, la lettre « E » répétée à l’infini pour signifier une erreur de 100 à 1000 fois la vérité...

Screenshot 2021-05-10 OpenStreetMapDans la réalité personne n’a jamais était capable de dire exactement le linéaire d’aménagements cyclables à Marseille, pas même les techniciens et autres ingénieurs de la métropole ou des agences d’urbanismes. Et pour cause, à Marseille l’étendue de la ville, la qualité de conception de ces aménagements et l’exhaustivité que cette cartographie requiert à dissuader tout le monde.

Nous avons donc décidé depuis 2010 de réaliser notre propre carte des aménagements cyclables à Marseille et nous avons même développez une application qui gagna le premier prix du concours OpenPACA d’Open Data et fût également présenté au congrès international vélo-city.

Et toutes ces données, même si elles ont demandé énormément de travail et au lieu de se les garder bien jalousement, nous les avons versées dans le domaine public depuis bien longtemps : c’est ce que l’on appelle l’Open Data.

Et quand on parle d’Open Data pour la cartographie, on y associe bien évidemment OpenStreetMap. OpenStreetMap, c’est un peu le wikipedia de la carte. Des bénévoles mais aussi des professionnels du monde entier se mobilise pour contribuer à cette grande base de données (data) cartographique. Et à partir de cette grande base de données, vous avez toutes sortes de cartes qui sont générées, avec pour commencer la carte OSM standard mais aussi énormément de services qui utilisent tous ces données, comme Amazon, Microsoft, Snapchat, les GPS garmin, la SNCF, le moteur de recherche Qwant, et tant d’autres, ainsi que les gouvernements, les journalistes, etc.

Il existait aussi depuis longtemps la carte OpenCycleMap, mais plus récemment c’est la carte CyclOSM qui est venu bouleverser le petit monde de la cartographie des aménagements cyclables.
C’est cette carte que nous vous proposons aujourd’hui d’utiliser pour consulter les aménagements cyclables que votre association, le Collectif Vélos en Ville, a grandement répertoriés avec également l’aide d’autres bénévoles extérieurs à l’association.

Dans les mois qui viennent nous ferons une mise à jour majeure des aménagements cyclables sur cette carte et nous vous présenterons d’autres cartes qui utilisent nos données. Si vous voulez nous soumettre des aménagements cyclables qui vous semble manquant, vous pouvez le faire en nous adressant un courriel à Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser..

Plan de Déplacement Urbain : l'occasion de s'exprimer !

Le précédent PDU, sur les 18 communes de l'ex-communauté urbaine, n'a pas été mené à son terme que déjà un nouveau PDU, sur les 92 communes de la Métropole nous est proposé. Le Collectif Vélos en Ville a essayé de faire valoir ses propositions lors de la phase de concertation. Le Plan Vélo, adopté en 2019, en a repris certaines.

Aujourd'hui, alors que la nouvelle municipalité semble davantage décidée à prioriser le vélo, l'enquête publique est l'occasion, jusqu'au 21 mai, de déposer des observations visant à améliorer ce document destiné à orienter, légitimer, obliger les politiques publiques pour les 10 ans à venir : https://www.registre-numerique.fr/plan-deplacements-urbains-metropole-amp  

Huit 'lignes' vélo, c'est bien, mais … Quel type d'aménagement ?  Quelle desserte des quartiers ? Êtes-vous satisfait-e des aménagements sur le Jarret ? Sur le cours Lieutaud ?  Le modèle 'Corniche' devrait-il constituer une référence ?  Certaines rues ne peuvent-elles passer à sens unique voitures ?  Ou se voir supprimer une bande de stationnement ?  Les double-sens cyclables ne doivent-ils pas être généralisés, dans une ville à 30 km/h maxi ?  Idem pour les sas vélos et les balises de priorité aux feux tricolores ?  Idem pour les appuis vélos, les abris sécurisés ?  De même pour l'emport des vélos à bord  des trains ? …

Autant d'observations, de propositions qui, si elles sont reprises dans les 'réserves' ou 'recommandations' de la commission d'enquête, légitiment des modifications du PDU tel qu'il nous est proposé, lequel fait encore la place trop belle à des aménagements routiers (boulevard urbain sud...) et reste trop peu ambitieux sur les transports collectifs (RER, tramway …).
 
Participez à l'enquête publique en nourrissant vos contributions des remarques déjà élaborées par votre association, en consultant notre article sur le sujet.

N'hésitez pas à rejoindre la commission Aménagements cyclables du Collectif Vélos en Ville !  Réunion chaque premier jeudi du mois à 18h.

Un projet de parking auto-portant ?

Le mois dernier la commission Aménagement Cyclable a été sollicitée par le collectif marseillais D-Squared au sujet du développement d’un projet de parking vélo autoportant. À l’occasion de la réunion mensuelle de la commission, Gauthier Idrac et Yann le Morvan ont été invités à nous présenter leur projet Bike In.

Ils sont partis d’un besoin simple celui de pouvoir ranger leur vélo en sécurité la nuit afin d’imaginer un prototype de parking vélo sécurisé. Long de 10m et d’une largeur de 2m50, leur abri peut facilement s’installer en ville sur l’équivalent de deux places de stationnement voiture. Le projet prévoit le stockage de 15 à 30 vélos, des casiers individuels, une pompe et la possibilité de charger son vélo à assistance électrique, le tout fonctionnant via une application smartphone. Grâce à sa structure autoportante, il évite tous travaux préalables dans l’espace public et permet même d’envisager son déplacement selon les besoins du quartier. Les 20 membres présents à la réunion ont réagi au projet et les ont avertis sur plusieurs difficultés logistiques comme la nécessité d’un branchement électrique.

Le projet Bike In a plusieurs cibles. Il peut à la fois être installé dans un espace public ou privé comme dans le parking souterrain d’une entreprise. Le prototype étant déjà bien avancé, ils ont fait appel à la commission pour être conseillés sur les emplacements les plus stratégiques au développement d’une centaine de parkings vélo à Marseille. Devant la diversité des réponses et les priorités de chacun, la commission s’engage à lancer un sondage au sein des membres de la commission pour recenser les emplacements qui semblent les plus pertinents et réalistes.

8e recours au Tribunal Administratif, mais "si tu reviens on oublie tout".

« Chose promise, chose due ». Un an après, jour pour jour, nous revenons vers vous pour faire suite à notre article «Blancarde : la maire du 4/5 et la métropole violent encore une fois la loi ». On aurait aimé vous écrire plus tôt, mais l’année 2020 était plutôt... inattendue.

BlancardeUne fois notre premier confinement effectué et quelques manifestations sur le Prado organisées, nous nous sommes penchés plus sérieusement sur l’avenue de la Blancarde pour laquelle nous n’avions pas reçu de réponse de la métropole suite à notre recours gracieux. Avec un peu et beaucoup d’insistance, nous avons tout de même finalement obtenu une réponse, qui malheureusement ne nous convenait pas. La métropole refuse en effet d’accéder à nos demandes de mise en conformité de la voirie en utilisant de bien mauvais arguments soi-disant empruntés au CEREMA (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) : voir ci-dessous.

Ainsi la métropole refuse d’appliquer la loi LAURE pour l’aménagement d’itinéraires cyclables, mais aussi la loi du 11 février 2005 sur l’accessibilité des personnes à mobilité pour la conformité de la largeur du trottoir (une fois de plus). Voir article précédent pour les explications.
 
Le 15 juillet 2020, le Collectif Vélos en Ville a donc déposé un recours contentieux auprès du tribunal administratif de Marseille. Et, c’est en effet la huitième fois que nous faisons un procès contre la métropole et jusqu’ici, ils ont tous été gagnés. Et si nous l’avions fait à chaque fois qu’il aurait fallu, on serait peut-être entre 80 et 800 recours depuis 1996, date d’entrée en vigueur de la loi (et de création de l’association).

Voir l’article sur le septième procès intenté et gagné

Pourquoi ils ont tout faux ?
BlnacardeBlancarde
Sans revenir sur les arguments déjà énumérés dans le précédent article, la réponse de la métropole dans son courrier de mai 2020 pour motiver son refus repose essentiellement (comme prévu) sur le fait qu’elle a réalisée une zone 30 à la place d’une piste cyclable. Cet argument qui n’est qu’un prétexte pour pouvoir installer des stationnements de voitures a toujours été démonté par les tribunaux administratifs précédents et deux événements récents confirment cette jurisprudence :
 
1. Les nouvelles précisions de l’ancienne loi
La loi LAURE (1996) ou code L288-2 du code de l’environnement qui stipule grosso modo que les aménagements cyclables sont obligatoires, a récemment été revue et précisée lors de l’élaboration de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM). Une loi votée le 26 décembre 2019.

Le nouvel article L228-2 précise désormais quels sont les aménagements de voirie possibles qui répondent bien à cet article de loi et il exclut de fait toute zone 30. La zone 30 n'est pas un aménagement cyclable et une rue aménagée en zone 30 est hors la loi.

Extrait de l’article L228-2 en vigueur depuis le 27 décembre 2019 :

A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation.

Cette modification de la loi et l’entêtement historique de la métropole à « faire » des zones 30 à la place de pistes cyclables ne sont pas une coïncidence quand une association comme la vôtre s’efforce à bâtir au fils des années la jurisprudence de la loi.
 
2. Les précisions du CEREMA
Hasard du calendrier encore une fois, un mois après notre recours au tribunal administratif, le CEREMA (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) publie un article intitulé : « Vélos et voitures : séparation ou mixité, les clés pour choisir » que l’on pourrait traduire par « Pour les vélos, pistes cyclables ou zone 30 ? ».

Pour faire le choix entre piste cyclable et zone 30, le CEREMA nous guide : Quels critères (3) pour choisir entre séparation et mixité ?

Le volume de trafic motorisé
Au-delà de 4000 véhicules par jour on ne peut pas faire de zone 30… C’est raté pour le boulevard de la Blancarde !

La vitesse réellement pratiquée par les automobilistes
Là non plus, la modération de la vitesse n’est pas vraiment le propre de l’automobiliste marseillais sur l’avenue de la Blancarde (et ailleurs non plus).

Le trafic cycliste
Plan véloIl s’agit du trafic cycliste désiré et non pas actuel. Il se trouve que le boulevard de la Blancarde constitue justement une des voies express du réseau vélo du plan vélo métropolitain voté en juin 2019. Il s’agit même de la ligne 6 pour être précis. On devrait donc voir sur la Bd de la Balancarde une piste cyclable bidirectionnelle grand luxe ultra-large comme il se fait dans toutes les autres grandes ville de France.

On vous laisse ensuite continuer la lecture de l’article, mais tout ceci est résumé dans cette vidéo :
https://www.cerema.fr/fr/actualites/velos-voitures-cles-choisir-entre-separation-mixite


Pourquoi « si tu reviens, on oublie tout » ?

Le Collectif Vélos en Ville utilise toujours le recours au tribunal administratif après avoir usé de toutes les autres solutions. Et même si le recours est entamé, il pourrait laisser tomber les procédures si la métropole consent à revenir sur ses décisions antérieures. C’est le greffier en chef du tribunal administratif, dans le courrier qu’il nous adresse qui le précise :
Je vous informe également que, même après l’introduction d’un recours devant le juge administratif, vous pouvez vous entendre avec la partie adverse pour recourir à une médiation.
Vous pouvez demander à la juridiction de l’organiser. La procédure contentieuse sera suspendue tout le temps de la médiation. Si celle-ci échoue, la procédure contentieuse reprendra son cours, sans que puissent être invoqués devant le juge les échanges intervenus au cours de la médiation.

La porte est ouverte...

Du soutien des élu·e·s des mairies de secteurs pour la liste d’aménagements cyclables proposée par les associations

Lors de la dernière réunion de la commission, le 4 février 2021, plusieurs élu·e·s de secteurs étaient invité·e·s afin de discuter de la liste des propositions d’aménagements cyclables à pérenniser, proposés par la commission. Les élu·e·s présent·e·s sont en accord avec les demandes et ont fait part de plusieurs informations sur leurs secteurs :

    • Frédéric GUELLE, conseiller d'arrondissement 5° secteur (9-10), délégué mobilité et transport, vice-président de la RTM, vice-président de la commission transport du territoire métropolitain ; il va constituer un groupe de travail afin de déterminer les axes structurants sur le 9-10. Ce groupe inclura les associations. La mairie du 9-10 est favorable au double-sens cyclable, souhaite limiter le stationnement sur trottoir et réduire la dangerosité aux ronds-points avec des marquages vélo.
      
    • Étienne TABBAGH, conseiller d'arrondissement du 1er secteur (1-7), conseiller métropolitain ; Sophie CAMARD (maire du 1-7) et Étienne TABBAGH souhaitent intégrer les associations dans le travail avec la Métropole ; par ailleurs avec Didier JAU (maire du 4-5), ils étudient la possibilité de réaliser des boucles de circulation en sens unique pour limiter le trafic de transit entre quartiers.
       
    • Jean-Michel BERT, conseiller d'arrondissement 6° secteur (11-12), délégué mobilité et transport ; il a présenté une carte couvrant le 6ème secteur où l'on peut voir toutes les voies cyclables avec des codes couleurs différents pour les bandes, les pistes, les doubles-sens cyclables, les aménagements existants, ceux prévus dans le Plan Vélo, les propositions de continuité de pistes, les zones apaisées (près des écoles), les propositions de création de nouvelles voies permettant de faire un maillage qui se connecte aux pôles d’échanges multimodaux. Par la suite, cette carte a vocation à être consultable par les mairies de secteurs limitrophes et quelques membres des associations vélos ; pour sécuriser les bandes cyclables, il propose des bandes sonores (rugueuses).


Pendant cette réunion, d’autres sujets ont également étaient abordés :
    • La réglementation relative aux engins de déplacement personnels motorisés EDPM
    • La pétition relative à la fermeture de la Corniche aux voitures un dimanche/mois
    • La proposition d’une fermeture du col de la Gineste aux voitures un dimanche matin par mois
    • La sécurisation des bandes cyclables et la signalétique des itinéraires.

La prochaine réunion aura lieu le premier jeudi du mois de avril à 18h, n’oubliez pas que vous pouvez participer !

Aménagements cyclables à Marseille : chiche !

Le Collectif Vélos en Ville a été reçu le 6 janvier 2021 par le directeur général des services de la Métropole Aix-Marseille-Provence, qui s'est déclaré en phase avec les propositions du Collectif Vélos en Ville. Ces propositions avaient, pour certaines, été récemment relayées auprès de la Métropole par les maires du secteur. La seule différence d'appréciation semblait concerner le rythme des réalisations.

Pour le Collectif Vélos en Ville en effet, la plupart des aménagements peuvent être réalisés sans travaux importants, dans des délais réduits et dans le respect des engagements budgétaires des collectivités, sachant que l'État et la Région soutiennent également financièrement la création des véloroutes.

Alors chiche !  Nous avons convenu d'adresser à la Métropole une liste des aménagements cyclables les plus attendus, dont ceux du Plan Vélo métropolitain adopté en 2019. Et parce qu'elle ne fait pas les choses à moitié, la commission Aménagements Cyclables a complété ses reconnaissances de terrain, en particulier sur l'avenue du Prado où deux solutions émergent :
  • L'utilisation des voies bus (en décalant les bus vers l'axe de la chaussée)
  • La réservation aux vélos (et livraisons) des contre-allées.
Pas si contraignante qu'on ne peut le penser a priori pour la circulation automobile, cette solution se traduit par la suppression de quelques dizaine de places de stationnement payant. Chiche ?

Tribune pour de nouveaux aménagements cyclables

Le premier confinement du printemps a révélé que Marseille pouvait, elle-aussi, être une ville apaisée. Et cela ne rendait la vie que plus agréable pour ses habitants. L’installation de coronapistes dans toute la France et l’explosion de la pratique du vélo ont permis de rêver à une transition vers des déplacements plus actifs et responsables, au service de la qualité de vie et de la sécurité. Alors qu’une fois encore, la ville s’apaise un peu à l’heure d’un confinement aménagé, quel bilan tirer de ce monde d’après qui a vécu ?
 
Trois constats s’imposent.
4000-3000-max
Le premier constat est une évidence : le « monde d’après » se fera avec le « monde d’avant ». À nous de choisir si ce « monde d’avant » est celui de la ville sacrifiée aux voitures et à un aménagement de l’espace public désespérant ou au contraire celui d’une ville pensée pour ses habitants. Car les deux existent. Et la crise sanitaire du COVID et le confinement ont révélé la double peine des métropoles non seulement davantage victimes de la crise sanitaire mais aussi subissant un espace public en état lamentable. Avec ce nouveau confinement et la limitation des déplacements, il est urgent d’améliorer notre cadre de vie. Les familles et les enfants devraient pouvoir profiter de la rue sans être menacés par un flux ininterrompu de voiture. Et cela passe par un aménagement de l’espace public qui permette aux habitants de se déplacer à pied, à trottinette, à skate ou à vélo plutôt que d’esquiver des voitures garées ou en mouvement. Cela est d’autant plus urgent que rien n’indique un quelconque retour à la normale côté sanitaire.
 
Le deuxième constat est que les pistes cyclables de transition et les autres mesures à destination du vélo ont trouvé un public qui ne cesse de croître. De nombreux marseillais et marseillaises se sont décidées à sortir un vieux vélo du garage avec l’aide du Coup de pouce de l’État pour sa restauration ou ont acheté un nouveau vélo, certains bénéficiant d’ailleurs de la prime départementale pour l’achat d’un vélo électrique neuf. Malgré la situation largement perfectible en termes d’infrastructures, le vélo s’impose comme un geste barrière actif : un déplacement respectant les gestes barrières, ponctuel et qui maintient en forme. Ceci est d’autant plus important que le réseau de transports en commun arrive lui aussi à saturation.
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La Marseillaise, 4 novembre 2020 : « Bus ou métro, ça coince aux heures de pointe. »

Alors que la peinture des premières coronapistes commence à disparaître, usée par les pneus, il faut continuer cette transition non seulement en confirmant leur place dans la ville mais en imaginant de nouveaux axes.
1194-1194-max 
Enfin, le troisième constat est le manque d’endurance de la métropole dans cette montée en puissance. Après les quelques tours de pédales en avant des premières coronapistes et en arrière avec leur démolition sur le Prado, il semble que pour l’instant elle reprend son souffle sur le bas-côté (données produites par le Collectif Vélos en Ville). Nous voulons lui dire de ne pas s’inquiéter : le souffle vient avec la pratique, et ce serait dommage de s’arrêter dans la montée sans profiter de la descente tranquille. Déjà, de nombreuses voies mériteraient de voir leur infrastructure finalisée : La Canebière, la rue d’Aix ou encore le Boulevard des Dames à repenser. D’autres pourtant déjà prévues pour le premier déconfinement, pourraient être mises en place, testées puis pérennisées, comme le cours Pierre Puget, la rue Paradis ou le Prado 2*. À cela s’ajoute aussi l’importance de mettre en place un vrai stationnement sécurisé et de faire respecter ces pistes pour qu’elles ne se transforment pas en parking.
 
Le collectif Vélos en Ville n’attend que de renouer le dialogue avec la métropole afin de transformer ses premières propositions déjà faites et les engagements de la métropole en réalisations concrêtes. Pédalons ensemble dans la même direction, il y a urgence face à l’épidémie !

2020 est l’année des défis : sanitaire d’abord, mais aussi environnemental et social. Aucune solution ne peut avoir la prétention de résoudre tous ces enjeux. Pourtant, s’il en est qui participent à moindre effort à améliorer la situation, le développement du vélo en fait partie. Plus que jamais, nous devons réfléchir à nos pratiques de déplacement.
 
*Sur les 30,11kms de coronapistes prévues initialement seules 5,07 km ont été réalisées. Tous les aménagements sont comptés deux fois, lorsqu’ils sont réalisés de chaque côté de la rue. Le boulevard de Paris n’est pas comptabilisé puisque les aménagements étaient déjà présents et pérennes et ont été rendus temporaires…
parking

Militants et élus locaux sur la même ligne ?

Entre idées militantes et revendications historiques d'un côté, et volonté des nouveaux élus de mettre en oeuvre leur programme de l'autre, sommes-nous sur la même ligne ? Les réunions de septembre et d'octobre, accueillies respectivement par les mairies du 1-7 et du 4-5, semblent indiquer que des convergences existent.
  • La mairie du 1-7 a lancé une consultation sur la création d'un itinéraire cyclable entre le Vieux Port et la plage des Catalans, avec deux hypothèses, dont celle de la piétonnisation des quais de la Fraternité et de Rive Neuve. Exprimons-nous avant le 12 octobre !
  • La mairie du 4-5 reprend à son compte, dans son projet de consultation, une bonne partie des attentes des associations. Promouvoir dans l'immédiat des coronapistes, c'est répondre à l'urgence sanitaire et climatique, c'est aussi se donner le temps de l'expérimentation, de la concertation pour aller plus loin.
  • Sur le 6-8, la question du type d'aménagement souhaité sur l'avenue du Prado a retenu toute l'attention : un espace dédié ou partagé sur des contre-allées apaisées pour cyclistes, petits et grands, et/ou une voie bus qu'on décale d'un cran et qu'on affecte aux cyclistes avertis ?  Le débat n'est pas clos, et les militants eux-mêmes sont appelés à donner leur avis, afin que les élus locaux puissent s'appuyer dessus dans leur sollicitation des services de la Métropole.
  • Sur le 11-12, les lignes 5, 6 et 7 du Plan Vélo métropolitain font l'objet de propositions concrètes et peu coûteuses, soumises à la mairie de secteur, à commencer par la suppression des dispositifs anti-scooters qui jalonnent la couverture de la L2 (A507) tous les 278 mètres, rendant la piste impraticable.

Cela semble des signes encourageants, et nous serons les premiers à féliciter et reconnaître les aménagements une fois que ceci seront en place.
 
En attendant voilà du pain sur la planche pour les prochaines réunions mensuelles de la commission.

Enquête publique tramway : plus que trois jours pour participer !

Mais exprimez-vous, car il y en a besoin et on vous a pré-maché le travail.
L'enquête publique de l'extension du tramway nord et sud de la ligne T3 se déroule du 7 septembre au 9 octobre. Vous pouvez participer de chez vous via le registre numérique et consulter le dossier (en cliquant sur "dossier" en haut) à cette adresse.
Vous trouverez ci-dessous pour vous aider à répondre notre contribution à l'enquête.
Demandez des aménagements cyclables et de qualité. Le droit de rouler à vélo sur Cantini ou le droit de rouler sur une piste plus large que votre guidon.
 
Contribution du collectif vélos en ville à l’enquête publique en vue des extensions Nord et Sud du réseau de tramway de Marseille

Itinéraires cyclables

Afin de pouvoir appréhender au mieux les aménagements et itinéraires proposés, il est indispensable d’avoir en tête que les tracés des extensions nord et sud du tramway (phase 1) correspondent respectivement aux lignes 8 « nord bis » et 6 « sud » du Plan Vélo de la Métropole et donc du Plan de Déplacement Urbain.
Ce réseau de lignes vélos sécurisées constituera l’armature structurante des déplacements à vélo à Marseille en 2030.
Selon le Plan Vélo, ce réseau devra répondre aux principes fondamentaux de sécurité, d’efficacité, de fiabilité, de lisibilité et de fonctionnalité (p.5 du Plan Vélo). Les itinéraires se veulent continus et principalement sur pistes cyclables (bandes cyclables acceptées en milieu urbain dense et apaisé).
De plus, la charte des aménagements cyclables de la métropole stipule des recommandations notamment en terme de largeur qui ne sont pas ici respectées.

Général

Dans le cadre des extensions nord et sud du tramway, une grande partie des tracés proposés sont implantés sur trottoir. Il ne s’agit pas là de la logique d’aménagement de voies « express » vélos, clairement séparées des piétons, garantissant sécurité et efficacité des itinéraires. Dès lors, leur lisibilité devient cruciale. Le simple marquage ne suffit plus et il convient de prévoir des revêtements distincts, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui.
Le projet propose le passage de quelques rues en zones 30. Conformément à la philosophie initiale de ce type d’aménagement, il serait intéressant que ceci soit l’occasion d’instaurer ce régime de circulation sur des secteurs plus larges allant bien au-delà des seules voies du tramway.
Sur plusieurs portions aménagées (plateforme tramway ou rues annexes) aucun aménagement cyclable n’est prévu ce qui est totalement contraire à l’article L228-2 du code de l’environnement – loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie - et dont notre association a déjà veillé au respect lors de 7 recours contentieux au tribunal administratif, qui ont donné raison à l’association. De plus un aménagement de type zone 30 ne peut se substituer à la création d’un aménagement cyclable comme le stipule l’article L228-2 du code de l’environnement.

Enfin, l’aménagement de pistes cyclables bidirectionnelles est à privilégier uniquement dans les zones de faibles densités et on préférera donc des pistes bilatérales dans les zones les plus urbanisées, c’est à dire toutes celles présentes ici.
Enfin, sur les zones où sont prévus des aménagements cyclables, ceux-ci sont systématiquement de largeur trop réduites pour être efficaces. Le CEREMA recommande en effet des largeurs minimales de 2,5m pour les pistes cyclables monodirectionnelles et 3,5m pour  les pistes cyclables bidirectionnelles.

Extension nord phase 1

Boulevard de Paris : le schéma de la pièce C (p.154) évoque un couloir bus partagé et sur trottoirs, ce qui n’apparaît ni sur la figure 130 du même document (page 108), ni sur le plan de la pièce J_1 (p.7). Ce type d’aménagement n’est pas acceptable pour une ligne structurante du Plan Vélo. Continuité et efficacité de l’itinéraire doivent être garanties sur toute la section du bd de Paris depuis la rue Mirès. Une piste bidirectionnelle pourrait être aménagée en condamnant l’une des trois voies de circulation de ce boulevard. De plus un aménagement de type zone 30 ne peut se substituer à la création d’un aménagement cyclable comme le stipule l’article L228-2 du code de l’environnement.
Rue d’Anthoine, plusieurs ruptures de charges de la piste cyclable sont constatées sur le document J_1  et des trajets plus courts et plus harmonieux que des virages en angle droit peuvent être envisagés. Le texte page 108 de la pièce C fait référence à un aménagement cyclable de 7 mètres alors que la coupe en travers de la page suivante montre une largeur de 2,5m ne respectant pas les préconisations en la matière déjà énumérées.

Rue Cazemajou, la piste cyclable ne possède pas une largeur acceptable d’autant plus que le présent document nous indique que la métropole et Eudoméditerranée considèrent que c’est un axe structurant pour les cycles. Cette largeur limitée est sans doute la conséquence du maintien injustifié des deux files au niveau du feu tricolore.
Traverse Bachas et rue du Marché : la logique de zone 30 doit être étendue au-delà de la seule avenue Salengro. L’aménagement de la traverse du Bachas entre la rue et la rue Abram et la rue du Marché ainsi que l’aménagement de la rue Abram ne présente pas d’aménagement cyclable page 9 du document J_1 mais présente en revanche du stationnement automobile.
Boulevard Ferdinand de Lesseps : une fois passée la place Bougainville, comment s’intégreront les cycles sur le futur projet Euromed 2 ? L’extension du tramway doit anticiper cette problématique. Page 9 du document J_1, entre la place Bougainville et la rue Cazemajou,  on peut distinguer des aménagements cyclables de part et d’autre de l’avenue, mais aucune coupe en travers ne précise dans la pièce C, l’aménagement en piste cyclable ou en bande cyclable. Au delà de cette place, un aménagement en piste cyclable bidirectionnelle sur la contre allée nord ne présente pas une continuité avec le précédent aménagement de l’avenue et ne présente pas de réflexion quant à sa continuité sur le reste du boulevard et ses connexions.
Portion Salengro nord et rue de Lyon : Les pistes cyclables bilatérales n’ont pas les largeurs minimales recommandées de 2,5m. Les bordures des pistes cyclables ne sont pas ici non plus prévues dans les coupes en travers. Ceci amènera inexorablement à des pistes cyclables qui ne présenteront pas la moitié de la largeur minimale comme on a pu l’observer récemment sur les avenues le long du jarret.


Extension sud phase 1

Amorce Prado 1 : il est ici proposé une zone 30. Ce type d’aménagement n’est pas acceptable pour une ligne structurante du Plan Vélo. Il est indispensable que sur ce secteur, le projet anticipe les futurs aménagements cyclables de l’axe principal du sud de la ville.
Castellane – amorce Cantini : le déplacement de la station Castellane empêche ici l’aménagement d’itinéraires cyclables. Sur cette section, les cycles pourraient être autorisés à emprunter les voies de tram, dans la logique de l’usage qui est fait de la rue de Rome (cf. figues 149 et 152 de la pièce C) et conformément à l’article L228-2 du code de l’environnement. Il est par ailleurs indiqué page 124 du document C : "La rue Cantini étroite (entre la place Castellane et rue du Rouet) est considérée comme le prolongement de la zone piétonne de Castellane. Cette dernière est dédiée aux piétons, aux commerces et au tramway. La présence de kiosques alimentaires est une opportunité pour la vie locale. Ces derniers ne sont pas impactés par le projet. Pour la même raison, il est très compliqué d’instaurer une continuité cyclable sur ce tronçon. »  Hors cette partie de l’avenue de Cantini ne possède aucun « kiosques alimentaires » de la place Castellane jusqu’à la place du Général Ferrié. En revanche une occupation temporaire de l’espace public est octroyé à la terrasse d’un commerce de bouche de la Place Castellane débordant effectivement sur la largeur de l’avenue Cantini et son trottoir. Un kiosque de presse peut également, au même endroit, être aisément déplacé à un endroit tout aussi opportun. En aucun cas, une occupation temporaire du domaine public ou un commerce ne peut venir contrarier le respect du code de l’environnement précédemment cité.
Avenue Cantini de la rue du Rouet jusqu’à l’avenue de Delphes : les aménagements mentionnés dans la pièce C (p.155) n’apparaissent pas sur les plans de la pièce J_1 (pp.15-16). Les aménagements proposés (zone 30 puis piste bidirectionnelle de l’autre côté de la rue) ne sont pas acceptables pour une ligne structurante du Plan Vélo.
L’avenue Vincent Delpuech est dépourvu d’aménagement cyclable contraire au code de l’environnement, article L228-2, comme on peut le constater dans la page 16 de la pièce J_1  qui prévoit par ailleurs la réalisation de cinq voies de circulation en centre-ville et qui n’est donc pas compatible avec une réduction de l’usage de la voiture.
Avenue Cantini le long du parc du XXVIème centenaire : la voie verte mentionnée dans la pièce C (figure 155 page 125) n’est pas visible sur les plans du document J_1. Son implantation à l’extérieur du parc est à confirmer.
Sa largeur hors obstacles (candélabres notamment) entre la rue Liandier et la place Ferrié paraît très faible. Dans la pièce C, la coupe n°8 représentée sur la figure 143 n’existe pas et ne permet pas de contrôler ce point.
La largeur de cette voie verte dans la figure 55 indique une largeur de 5,6m partagée avec les piétons tandis que les automobiles occupent une largeur de (au moins) 8 mètres, avec deux files de stationnement. Le stationnement automobile n’étant rendu obligatoire par aucun texte de loi, celui-ci ne pourrait contrarier le code de l’environnement, le plan vélo et le PDU.
Avenue Mistral : la piste s’interrompt du fait d’un conflit avec un abribus. Ce type de discontinuité n’est pas acceptable pour une ligne structurante du Plan Vélo. Le passage par la rue Aubert ne paraît pourtant pas impossible compte tenu de la largeur des trottoirs et de la bande plantée.
Plusieurs ruptures de charge des aménagements cyclables sont constatés encore entre l’avenue des mimosas et l’avenue Viton (page 28 et 29 document C) puis en amont et en aval de la station Sainte-Marguerite (page 30 du document C). Enfin, entre le boulevard de la Gaye et le boulevard urbain sud aucun aménagement cyclable n’est prévu contrairement au code de l’environnement.


Stationnements des cycles et parking P+R

Il est difficile d’analyser ce point sans plan de mobilier dédié. Des schémas de synthèse (idem figures 200-201-202 pour les itinéraires) seraient les bienvenus. Les parkings relais sont largement surdimensionnés tandis que les parking vélo sont largement sous-dimensionnés ce qui va engendrer une trop grande circulation des voitures dans ces quartiers. Ce projet de tramway ne peut pas se contenter de réduire l’utilisation de la voiture dans les seuls quartiers centraux de la ville.


Services aux cycles

Le Plan Vélo prévoit l’aménagement de zones de services et d’information (zones d’attente et stationnement sécurisé, ateliers de petites réparations, recharge de batteries électriques, etc.) aux principaux nœuds d’intermodalité.
Dans ce cadre, le projet des extensions nord et sud du tramway est concerné par les pôles Gèze, Castellane et Dromel. Quels seront les services que les usagers cyclistes pourront y trouver ?

Service Le Vélo

Le Plan Vélo prévoit l’élargissement du service Le Vélo au nord. Le projet d’extension du tramway doit donc anticiper l’implantation des nouvelles stations. Il est difficile d’analyser ce point sans plan de mobilier dédié. Sur ce point, un schéma de synthèse (idem figures 200-201-202 pour les itinéraires) serait le bienvenu.

Déambulation du 28 mai sur le Prado : la suite

Coronapiste du Prado acte 4.


DSC02294Eh les ami.e.s,

Vous vous souvenez du confinement et de l'histoire, tellement Marseillaise, de la Coronapiste qui est arrivée tout doucement, sur le Prado, et puis s'est envolée, sans conceration en pleine nuit, mais moins doucement ?

Vous vous souvenez que nous nous sommes donné.e.s rendez vous le 28 mai pour rouler ensemble, en respectant les gestes barrières (distance d'un mètre et masque) ?

Vous vous souvenez du comportement des forces de l'ordre qui nous ont empêché d'avancer sur le Prado en occasionnant, eux, un rassemblement ? Pour lequel ils ont ensuite verbalisé des gens ?

Et bah, les PVs sont tombés, au moins une contestation a été rejetée et on soutient une initiative bénévole de création d'une cagnotte pour assister ceux.elles qui se sont vu collé.e.s des prunes dans leurs parcours en justice, que vous trouverez ici :

[sur ce lien]


Nous savons que les temps sont difficiles pour tout le monde mais les petits ruisseaux font des grands rivières - de cyclistes. Vive la vélorution !!

Causettes à Bicyclette avec Paul - épisode 4

Salut Paul, tu es bénévole à l’association, et très engagé dans l’univers du vélo. Tu nous expliques un peu ton parcours et ta venue dans l’association ?

vélo, personne, vigilo, marseilleAyant grandi en campagne, j’ai commencé à me balader à vélo ado, le sentiment de liberté était grisant, j’ai commencé à aller au lycée à vélo plutôt qu’à pied pour économiser une vingtaine de minutes par jour. Sans réaliser que c’était le début d’une histoire d’amour.
Cependant, durant mes études supérieures à Marseille à Luminy de 2011 et 2014, j’ai oublié ce véhicule peu mis en avant, et j’utilisais ma voiture malgré d’énormes bouchons pour faire 5km entre la fac et mon domicile, ça prenait 1 heure parfois, c’était l’horreur, mais je voyais ça comme inévitable. Lorsque j’ai commencé à travailler sur Montpellier, j’utilisais 0 à 2 fois mon vélo par semaine, et les autres jours je souffrais dans les bouchons. Puis j’imagine qu’à force de voir d’autres collègues se déplacer à vélo, cette moyenne est vite passé à 5 jours sur 5, surtout pour économiser du temps devenu précieux dans le monde professionnel, plutôt que par un engagement écologique quelconque.
Ma vie professionnelle m’a amené à New York et à Montréal, là aussi ça a été le vélo pour se déplacer, malgré la neige et le froid : il n’y pas de mauvais temps, seulement de mauvais équipements. Et on découvre tellement mieux une ville à vélo plutôt que coincé dans une voiture ou un métro : on ne subit plus le trajet, on le vit.
De retour sur Marseille en 2018, ça a été un choc de voir le retard de la ville : des trottoirs où les piétons ne peuvent pas marcher,  des infrastructures cyclables à base de peinture non sécurisantes… Bref, le simple fait de se déplacer à vélo ou à pied devient ici un geste militant. Si j’étais né à Marseille, j’aurais certainement fait très peu de vélo dans ma vie : la culture vélo ne vient que lorsque les infrastructures sont présentes.
En cherchant un atelier pour réparer mon vélo, j’ai découvert Vélos en Ville, une très bonne expérience où on se fait vite des amis. Venez, on organise des apéros tous les mois, c’est toujours un bon moment.


Ça peut paraître un peu évident pour nos lecteurs, mais pourquoi la pratique du vélo en ville est si importante dans notre société selon toi ?
Le temps est devenu la chose la plus rare dans notre société, ce véhicule nous permet d’en économiser un max en étant le mode le plus efficace en ville pour aller faire ses courses, travailler, ou rejoindre des amis, du vélo pliant au vélo cargo, capable de transporter une armoire normande.
Également, on ne peut plus ignorer la pollution de l’air avec les moteurs diesels, qui causerait au minimum 48 000 décès prématurés par an en France, un problème de santé publique énorme qui reste pourtant globalement ignoré comme à l’époque de l’essence au plomb et les années de luttes de Clair Patterson pour l’interdire. Il y aussi les problèmes de santé liés à la sédentarité, sans parler de la réduction du bruit en ville, qui joue sur notre santé mentale.
Se déplacer à vélo c’est une solution gagnante pour l’individu comme la société.


À Marseille tu es très présent sur les réseaux sociaux (@vumars) et sur l’application Vigilo. Pourquoi, selon toi, c’est important de donner cette visibilité aux vélos en ville ? Est-ce que c’est d’autant plus le cas à Marseille ?
Les rares pistes cyclables à Marseille sont fluides, ce qui peut donner l’impression à certains qu’il n’y a que 2 cyclistes en ville, cependant nous étions déjà plus de 15 000 en 2016 à choisir le vélo tous les jours dans cette ville, et le chiffre est en train d’exploser depuis la fin du confinement. Les réparateurs ou les boutiques sont surchargées, le chiffre promet de monter en flèche dans les mois qui viennent.
Je me suis mis au vélo en observant d’autres en faire, je considère que c’est à mon tour de donner en montrant les aspects positifs, je ne peux pas m’empêcher de prendre en photo une famille se déplaçant à vélo cargo, ou les négatifs, comme une énième piste sur trottoir alors que l’on sait depuis des années que c’est un enfer pour piétons et cyclistes.
 
canebière, vélos, marseille

Vigilo c’est une application libre de droit soutenue par la FUB,  que tu développes/soutiens/gères sur Marseille. Tu peux nous expliquer ce que c’est et pourquoi c’est important de l’utiliser ?
Je suis ingénieur logiciel de métier, je suis ravi de mettre mes compétences, avec d’autres contributeurs, sur une application nationale libre pour permettre aux décideurs locaux d’avoir des retours de terrain venant des citoyens, d’analyser et de transformer la ville, de manière à mieux gérer l’argent publique et donner le choix de se déplacer autrement qu’en voiture.
Lancé depuis un an, sur la métropole, nous avons récolté plus de 1300 observations mettant en lumière les points noirs des axes empruntés par les mobilités actives, pour utiliser la solution et voir les donnéesc'est par ici.

Au sein du Collectif Vélos en Ville tu fais parti de la commission communication, est ce que tu aurais des conseils pour les personnes qui aimeraient participer à une plus grande visibilité du vélo à Marseille ?
Si vous vous sentez photographe ou vidéaste dans l’âme, on serait ravi de faire de belles choses avec vous. Et également, on vous attend de pieds fermes aux apéros mensuels, qui ont toujours une thématique pour briser la glace et pour que tout le monde se sente à l’aise.

À très bientôt, à vélo !

Mais que s’est-il donc passé au Prado ?

1Vous êtes nombreux·ses à vous poser la question. Mais vous êtes aussi nombreux·ses à vous demander comment on en a pu arriver là ? Explications en images sur le sujet dont toute la France parle...

Au début, comme dit la genèse, il n’y avait rien. Comme d’habitude à Marseille. Ni Covid, ni piste cyclable.
 

Tout va bien

coronapiste, prado, marseille, véloPuis vint le covid, son confinement et son déconfinement. Nous vous avons expliqué dans cet article les tractations que votre association a dû faire pour obtenir des aménagements cyclables transitoires pour le déconfinement, des lettres envoyées à la métropole en passant par la tribune publiée dans les médias, ce qui se concluait par une prise de parole de la présidente de métropole Martine Vassal et du président du Collectif Vélos en Ville le 8 mai pour annoncer les nouvelles coronapistes cyclables.

coronapiste, prado, marseille, véloTout allait bien, au point que le 13 mai, le jour de la parution de ce premier article la piste cyclable du Prado commençait à être tracée.
 
 
Puis tout va mal

Mais cela était sans compter sur l’intervention des Comités d’Intérêt de Quartier de Marseille et d’un de leurs Communiqué de Presse intitulé « vous avez dit vélo ! »  du 12 mai faisant encore l’apologie de la voiture personnelle au XXIe siècle. Un torchon sans doute écrit par une seule personne qui ne représente pas du tout l’ensemble des CIQ, nombreux à nous le témoigner après notre réponse parue dans notre communiqué de presse en retour : « oui, oui on bien dit vélo ». C’était le 15 mai.

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Le 20 mai, la coronapiste cyclable du Prado était terminée, et les cyclistes commençait à l’utiliser.

Le 25 mai elle était démontée ! Et nous étions nombreux·ses ce jour-là à s’opposer à sa destruction comme vous pouvez le lire dans cet autre article sur la mobilisation, bien que la métropole ait usé de tous les stratagèmes pour faire le coup en douce, ni vu ni connu : parution d’un communiqué de presse un lundi soir à 20h00 pour une destruction prévue dans la nuit mais faite immédiatement.

Heureusement à vélo, on est rapide, et on est arrivé·e en même temps que les camions et les médias. Encore merci à ces derniers qui ont permis que les choses se passent bien. Nous avons été dispersés gentiment par la police vers minuit.

Mais comment justifie-t-on cette destruction après seulement cinq jours d’existence du côté de la métropole ? Évidemment, ce n’est pas facile d’expliquer quelque chose d’inexplicable ... ou plutôt d’inavouable. C’est là que le défilé de la presse et de la métropole commence.

Journal de 13h00 France 2

Le bal est ouvert par l’ouverture du journal de France 2 à 13h00, le 26 mai 2020 et le directeur général des services de la métropole (que l’on ne voit habituellement jamais).

coronapiste, prado, marseille, vélo6france2 prado Domnin Rauscher anxiogene
Explications : « On s'est rendu compte qu'il y avait beaucoup d'utilisation par des scooters et des véhicules motorisés »

Si, si, il a vraiment dit cela.

Logique : les scooters font n’importe quoi, alors on punit les cyclistes...

 « c’était très anxiogène»... Oui sans doute que l’on peut comprendre la peur éprouvée par les scooters et les automobilistes à la vue d’un cycliste...


Viennent à la rescousse des représentants d’une minorité marseillaise martyrisée : l’automobiliste
coronapiste, prado, marseille, vélocoronapiste, prado, marseille, vélo

Il faudra donc utiliser les pistes cyclables du Prado : problème il n’y en a pas ! Pas un seul panneau ! Sauf un qui dit que c’est interdit...
france2 prado lapiste

France Bleu et Martine Vassal
coronapiste, prado, marseille, vélo
Sur France bleu le 27 Mai, Martine Vassal déclare qu’elle aurait elle même essayé cette piste cyclable avec son vélo et l’aurait trouvée dangereuse !
Dommage qu’elle n’ait pas essayé les rues de Marseille : elle aurait peut être retiré les voitures à la place de retirer la piste cyclable.


M6 et Yves Moraine

Journal télé de M6 de 19h15 Yves Moraine, Maire du 4e secteur de Marseille, dit tout :  "Elle était dangereuse pour les deux roues motorisés »
 
coronapiste, prado, marseille, vélo
Si, si, il a vraiment dit cela.
Et bien on commence à mieux comprendre…

Journal de 20h00 de France 2

Au journal de 20h00 de France 2, Yannick Tondut, DGA à la mobilité et au transport s’en tient à la version officielle du communiqué de presse :
coronapiste, prado, marseille, vélo

Et pendant ce temps là, à Marseille...
france2 6juin camion
france6juin garer en vrac
france2 6juin canebiere
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Version officielle et version officieuse

On l’a vu, les véritables raisons n’ont pas vraiment été cachées par les protagonistes de l’affaire :
Cela dérangeait profondément les scooters et les autres engins motorisés.
En revanche, il a été nié totalement l’influence des CIQ.

Dans la version officielle, c’est à dire dans son communiqué de presse, la métropole indique deux raisons aussi farfelues que différentes :

Premièrement : La piste Cyclable n’a pas trouvé son public

Argument particulièrement intéressant, puisque la métropole qui avait commandé des comptages de vélos sur les coronapistes n’a pas attendu leur analyse qui sera faite quelques jours après, mais évidemment sans nous puisque les réunions de travail sur les coronapistes se sont arrêtées brusquement.

coronapiste, prado, marseille, véloMais c’était sans compter sur les comptages de notre association qui montrent une augmentation de la fréquentation des cyclistes sur cet axe, le 22 et 25 mai (date de la photo ci-contre et celle plus haut).

De plus, la fréquentation vélo a globalement augmentée en France à l’occasion du déconfinement comme le montrent les relevés de « Vélo et territoire » :

44 % de passages de vélos de plus qu’avant le confinement (moyenne hebdomadaire observée  entre  le  1er  janvier  et  le  17  mars) et même +87% à la fin mai.

C'était pourtant écrit dans La Provence du 22 mai en page 2.


Deuxièmement : La piste cyclable était dangereuse.

coronapiste, prado, marseille, véloÉvidemment pour affirmer une telle chose, il faudrait soit conduire un vélo soi-même, soit avoir échangé avec une association d’usagers de la bicyclette, ce qui ne s’est  évidemment pas produit.

Cette piste cyclable était beaucoup moins dangereuse que les rues marseillaises, mais au lieu de verbaliser les scooters, on a préféré démonter la piste, comme nos ami·e·s parisien·ne·s aiment à en rire :

https://twitter.com/RasLeScoot/status/1265266513692557312

 
Pourtant, si on est automobiliste ou scooteriste et qu’on veut  le rester, il y a tout intérêt à favoriser la pratique du vélo et donc les pistes cyclables, car chaque vélo est une voiture en moins dans la circulation et une place de stationnement en plus pour sa voiture.

Et pour celles et ceux que cela intéresse, vous pouvez pousser plus loin avec cette lecture sur le trafic induit.

Prado : Une association en action

Depuis plusieurs semaines, le Collectif Vélos en Ville préparait le déconfinement aux côtés de la Métropole et de RAMDAM pour faciliter les déplacements des cyclistes et accompagner le nécessaire développement du vélo à Marseille. Ce dialogue concerté a abouti sur des résultats très concrets dont vous avez pu lire les précédentes avancées dans un précédent article. Ces nouvelles coronapistes ont été installées sur des axes structurants préfigurant le plan vélo et ont envoyé un signal fort pour les cyclistes existant•es mais aussi pour celles et ceux souhaitant débuter.

prado, mobilisation, coronapiste, vélosQuelle n'a pas été la surprise d'apprendre lundi 25 mai par un communiqué de la Provence que la Métropole avait décidé unilatéralement de supprimer la piste du Prado avec des arguments plus que discutables. Ni une, ni deux, on sonne l'alerte, par SMS, puis réseaux sociaux, l'information circule dans le réseau de cyclistes et nous nous retrouvons à 21h un lundi soir sur le Prado à essayer de défendre les potelets qui sont systématiquement enlevés par les mêmes agents qui avaient fini de les mettre en place 5 jours plus tôt. Eux-aussi sont dans l'incompréhension. La quarantaine de cyclistes présents font ce qu'ils ou elles peuvent pour dissuader cette destruction. La présence de la presse, en particulier de la Provence et de France 2, a permis de donner de la visibilité à cette action. Vers minuit, convaincus qu'il était impossible de ne pas se mobiliser, un rendez-vous a été donné dès le lendemain pour faire les annonces aux médias.
 
Mardi à 14h30, un groupe plus conséquent de cyclistes du Collectif Vélos en Ville, auquel se sont joints de nombreux•ses cyclistes quotidiens et les représentants de Vélo Sapiens et de RAMDAM a proposé une déambulation pour témoigner de la difficulté de circuler sur les aménagements des îlots centraux, et l'importance de se doter d'une vraie piste cyclable. Davantage de cyclistes étaient présent•e•s pour témoigner de leur incompréhension, que plusieurs médias ont relayé à l'échelle locale et nationale. La police elle aussi était présente avec laquelle les représentant•e•s des associations ont eu un échange détendu et constructif.

Pour revoir l'action de ce mardi sur le journal de la Provence : https://www.youtube.com/embed/iyUbhWy6jUA

Le Collectif Vélos en Ville a alors décidé de convier les cyclistes marseillais•e•s à une déambulation le jeudi à 18h30 pour réclamer collectivement cette piste cyclable tout en respectant les consignes sanitaires de distanciation sociale en cette période d'épidémie. Au mot d'ordre « le Prad'aux vélos » diffusé sur les réseaux sociaux, plusieurs centaines de cyclistes de tout âge et de toute forme de vélo se sont retrouvé•e•s dans un esprit calme par cette belle fin d'après-midi.

CVV-RECLAMEPRADO5

Sans surprise, les représentants des forces de l'ordre étaient présents et ont rappelé les règles de l'état d'urgence sanitaire qui ont été répétées. Dès que le nombre de vélos a commencé à augmenter, tout ce petit monde s'est mis en mouvement pour déambuler sur le Prado et rejoindre Castellane en ralentissant le trafic de l'avenue. Si quelques automobilistes ont pu marquer de leur klaxon un peu d'irritation, la déambulation s'est faite dans le calme. Quelle n'a pas été notre surprise et notre confusion quand les camionnettes de police ont commencé à mettre leur sirène et à bloquer le trajet des cyclistes provoquant leur accumulation. En passant, certain•e•s des policiers ont fait usage de lacrymogène face à un cortège pacifique comportant des enfants et des personnes vulnérables. Dans la confusion la plus totale, des contrôles d'identités ont été réalisés avec la volonté de verbaliser. Les cyclistes présent•e•s ont cependant continué à déambuler dans le respect des règles sanitaires et du code de la route, s'arrêtant aux feux rouges, entre Castellane et le rond-point du Prado pendant plusieurs dizaines de minutes. Malheureusement, le comportement de certains véhicules motorisés ont provoqué quelques troubles : un conducteur de scooter agressif a conduit un cycliste à faire des heures injustifiées de garde à vue, de même qu'un autre cycliste au motif qu'il transportait ses outils et pour finir, un cycliste a vu son vélo littéralement écrasé par un bus impatient (n'hésitez pas à nous contacter si jamais vous aussi vous avez eu un souci).

Suite à ces événements et à l'initiative du regroupement métropolitain, nous nous sommes rendus à la Préfecture de Police le jeudi 4 juin pour avoir plus d'information. Accueillis avec cordialité, nous nous sommes vus confirmer le maintien des verbalisations pour non-respect de la distanciation sociale. Le commissaire en charge lors de la déambulation ayant considéré que nous constituions un « trouble à l'ordre public ». Réitérant notre demande de lever ces verbalisations, nous avons cependant pu échanger sur l'importance de protéger les cyclistes à Marseille contre la violence motorisée. Nous invitons les cyclistes verbalisé•e•s à se signaler au sein de l'association pour avoir une idée de la suite donnée à cette déambulation.
 
Si vous souhaitez vous renseigner sur la suite à donner à la réception d'une verbalisation après la déambulation, veuillez contacter l'association à Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.. Nous réfléchissons à une démarche collective

Le lendemain, nous avons découvert avec sourire que ANV-COP21 et Extinction Rebellion avaient décidé de faire revivre au moins symboliquement cette piste. Par ce geste, ils et elles soulignent à quel point les enjeux autour des mobilités dépassent quelques cyclistes mais engagent des réflexions générales sur l'organisation de nos sociétés.
 

Où en sommes-nous ? Cette mobilisation autour de la disparition de la coronapiste du Prado est hautement symbolique. Symbolique de ces choix à géométries variables de la part de la Métropole de Mme Vassal qui semble avoir du mal à inscrire dans la durée la concertation avec les représentants de la société civile et ses engagements sur le vélo malgré des gestes encourageants. Symbolique aussi de l'engagement des cyclistes marseillaises et marseillais, prêt•e•s à venir revendiquer pour un changement réel dans les infrastructures. Depuis la fin du confinement, l'explosion de la pratique du vélo est loin d'être une illusion : encouragée par une politique nationale, nous devenons plus nombreux•ses convaincu•e•s de la pertinence du vélo pour se déplacer en ville. Des témoignages de marseillais•ses incité•e•s à débuter ou reprendre le vélo pour eux et leur famille montrent l'importance de ces nouvelles pistes comme signal des évolutions en cours.

Nous espérons ne plus avoir à appeler à se mobiliser contre la disparition d'aménagement cyclable mais au contraire organiser dans les prochains temps des moments festifs pour accompagner l'arrivée de nouvelles pistes. Avec l'été qui arrive, quel meilleur moment pour faire du vélo ?

Campagne de comptage de vélos 2020

comptage, cyclistes, marseillesTu as du temps en ce moment et une passion pour regarder mathématiquement les cyclistes passé.e.s ? Ça tombe bien on est à la recherche de bénévoles pour recenser le nombre de vélos qui circulent sur certains axes.
 
Pourquoi compter les vélos ? Comme chaque année, le Collectif Vélos en Ville se substitue aux pouvoirs publics pour recenser les cyclistes qui traversent Marseille. Le nombre, le type de vélo, le genre (masculin / féminin) et les axes les plus utilisés nous permettent de dresser des constats, et de pouvoir montrer, par exemple, que le nombre de cyclistes augmente et qu'il y a une demande d'aménagement croissante.
 
Comment les compter ? Si tu es intéressé.e pour nous donner un coup de main, tu peux contacter Philippe Buffard à Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser., t'inscrire sur le calendrier des comptages juste là. Quand tu auras choisis l'endroit et l'horaire, ainsi que ton binôme, tu peux télécharger les fiches de comptage correspondante : 
 
Pour toutes questions n'hésites pas à nous contacter !

Communiqué de presse : Action protestation à vélo contre la suppression des Corona Pistes sur le Prado 1

Action protestation à vélo contre la suppression des Corona Pistes sur le Prado 1


Rond Point du Prado jeudi 28 mai 18:30


L’installation des Corona Pistes la semaine dernière démontrait que la Métropole Aix Marseille est capable d’agir avec vitesse et compétence quand elle s’en donne les moyens. La création de 9 km de pistes cyclables sur la chaussée des grands axes de circulation anticipait le plan vélo revendiqué et obtenu par les associations cyclistes. Une évolution nécessaire et salutaire pour notre Métropole qui manque terriblement d'alternatives crédibles à la voiture avec toutes les conséquences néfastes associées : pollution, bruit, bouchons, incivilités ...

La suppression unilatérale et incompréhensible de la piste cyclable du Prado 1 suscite l’indignation des cyclistes privés d'un aménagement assurant leur sécurité et leur confort. Au-delà, ce sont tous les Marseillais•e•s résolus à ne plus subir bruit, pollution et encombrement liés à la politique de la bagnole, héritage des dernières décennies, qui sont choqués par ce type d'action. Les modes actifs, et en particulier le vélo, apaisent la ville, réduisent la pollution, encouragent les gens à bouger pour le bien de leur santé et rendent aux villes leur rôle d’espace partagé.

Alors que la Métropole a travaillé avec les associations de cyclistes pour la conception de ces aménagements provisoires, elle a acté seule leur suppression, au nom d'une prétendue sécurité des cyclistes. Sans argument valable, sans chiffre, sans même se donner la peine de faire semblant d'échanger, cette volte-face pose la question de la démocratie et du dialogue avec la société civile. Dire que Mme la Présidente de la métropole, candidate à la mairie de Marseille, faisait des déclarations en faveur du vélo. Cela nous semble déjà loin...

Le Collectif Vélos en Ville, Vélo Sapiens, Ramdam et d’autres associations soucieuses de l’avenir de leur ville appellent donc à une action de protestation mobile à vélo. À défaut de piste cyclable, nous vous invitons à venir circuler autour du Rond Point du Prado jeudi 28 mai 18:30 tout en respectant la distanciation réglementaire. Dans le doute : occupez la même place qu'une voiture dans un embouteillage.
 
piste cyclable, prado, marseille, vélo

Confinés mais pas chômés : les coronapistes arrivent (peut être)

coonapiste, vélos, marseille, ville, temporairesGenèse
Mars 2020, alors que la pandémie se propage sur toute la planète, (non ce n’est pas le générique d’un film de star wars) quelques villes à travers le monde comme Berlin, Oakland ou Bogata prennent conscience de l’importance des distanciations physiques lors des déplacements inévitables. Elles créent en une nuit, des dizaines de kilomètres d’aménagements cyclables dit temporaires, tactiques, ou encore transitoires que certains appellent les coronapistes.

14 avril 2020, le CEREMA, une agence d’expertise de l’état publie sur son site internet un recueil de ce qui a déjà été fait à l’étranger et de ce qui peut être fait sur le territoire français. Il s’ensuivra également un webinaire.

Passage à l’action et médiatisation

Le même jour le Collectif Vélos en Ville commence à plancher sur des mesures concrètes qu’ils pourraient proposer à Aix Marseille Provence Métropole. Une semaine après, une lettre été envoyé à madame la présidente de la métropole et monsieur le maire de la ville de Marseille, contenant nos propositions de mesures pour permettre le respect des distanciations physiques pendant et après le confinement et la circulation des piétons et des cyclistes dans notre ville.

Ce courrier n’ayant pas suscité un rapide retour de la part de la métropole, le Collectif Vélos en Ville a publié une tribune au travers d’un communiqué de presse diffusé une semaine seulement après sa lettre, soit le 30 avril. Vous pouvez retrouver ce communiqué de presse ici. Il explique en substance, qu’à Marseille plus qu’ailleurs nous nous devons d’agir, puisqu’il n’existe pas d’autres villes en France ou le respect des distanciations physiques va être rendu à ce point difficile. Ville la plus embouteillée de France, Marseille ne vas pas pouvoir accueillir dans ses transports en commun la même quantité d’usager qu’en tant normal. Une seule solution s’offre alors à elle : la marche à pied et le vélo. Mais à cause d’un aménagement de l’espace public désastreux ou les trottoirs n’existent quasiment plus et les pistes cyclables n’ont quasiment jamais existé. Il va falloir prendre des mesures d’urgence pour re-permettre ses mobilités.

Conséquences

Le lendemain, la métropole d’Aix Marseille Provence publiait, hasard du calendrier, son propre communiqué de presse. Dans celui-ci figurait un recueil assez générique de mesures que pourrait prendre n’importe quelle ville, une sorte de copier – coller du recueil du CEREMA publié trois semaines plus tôt.

Communiqué de presse de l’association contre communiqué de presse de la métropole, les médias s’en mêlent et une avalanche d’articles de presse déferlent (que vous pouvez retrouver dans notre revue de presse).

Et enfin donc, une semaine après notre communiqué de presse, la métropole nous invite à une réunion de présentation des mesures envisagées, le 7 mai.

Introduite comme faisant suite à notre premier courrier à madame la présidente, cette réunion reprend non seulement des éléments rhétoriques de notre tribune mais également bon nombre des mesures et notamment des rues à aménager que nous avions proposés. Coïncidence ou non, on peut au moins se dire qu’association d’usagers et pouvoir public se retrouvent d’accord à minima sur les axes de voiries prioritaires.

Résultats

Au titre des victoires donc, nous avons, en premier lieu 9 km d’aménagements:

    • Le boulevard Charles Livon, avec dans un premier temps, suppression du stationnement automobile sur trottoirs (ce qui est illégal, par ailleurs).
    • Aménagement d’une piste cyclable bidirectionnelle sur la Canebière, en lieu et place de celle que nous avons peinte nous-mêmes, le 16 septembre 2016 et qui se retrouvent en première de couverture du cahier de nos recommandations, et que vous pouvez retrouver di-dessous.
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    • Aménagement sur le Prado 1 , de pistes cyclable bilatérales (unidirectionnelle de chaque côté) entre la voie de bus et les mes voies de circulation générale ce qui impliquent une réduction de la largeur des autres voies : à la bonne heure ça roulera peut-être moins vite !
prado, pistes cyclables temporaires, marseille, vélos en ville    • Aménagement de l’avenue de la Blancarde : celle-là même ou nous intentons un procès à la métropole pour non-respect de la loi (mais on vous racontera cela le mois prochain).
    • La rue d’Aix : déjà programmé en même temps que le cours Belsunce et la Canebière, on va donc finalement rattrapé encore le temps perdu.
    • Boulevard Baille qui sera peut-être aménagé ou non au bon vouloir de la RTM
    • Boulevard des Dames : déjà programmé par euro-méditerranéen et sur lequel nous avons déjà planché

Dans un deuxième temps ce sera l’aménagement de  :

    • Boulevard de la Liberté
    • Rue de la Grande Armée
    • Cours Pierre Puget
    • Rue Paradis
    • Prado 2

Et dans un troisième temps :

    • Boulevard Rabatau
    • Boulevard Gaston Ramon et Boulevard de la Pugette
    • Boulevard Romain Rolland
    • Boulevard Shloesing
    • Avenue de Hambourg
    • Rue Saint-Savournin et National sud (déjà programmé pour le dernier)

Et enfin, normalement du stationnement vélo.
     
Défaites (temporaires)

Au titre des défaites, ou mesures non obtenues :

    • L’utilisation des plateformes de tramway, comme celle de la rue de Rome : c’est toujours difficile d’expliquer à un cycliste, qu’il n’a pas le droit de rouler sur la rue de Rome alors que les voitures ont le droit de rouler, elles, sur les rails de tramway du boulevard Chave
     
    • L’utilisation des voies de bus, qui sont pourtant ouvertes aux vélos dans les autres villes, mais qui à Marseille, semblent impossibles à ouvrir même en temps de covid. Vous pouvez trouver la grande histoire de voies de bus non-ouvertes aux vélos ici
     
    • Tous les aménagements dans la partie nord de la Ville, du boulevard du littoral, au chemin de St Antoine à St Joseph en passant par la D5A et la D4
     
    • La limitation de vitesse à 30 km/heure qui restait pourtant la plus simple à mettre en œuvre et de la compétence de la ville de Marseille
     
    • Le respect des aménagements cyclables et des trottoirs, là aussi un compétence de la Ville de Marseille avec sa police municipale

De la ville de Marseille d’ailleurs, on attend toujours des nouvelles…

Marseille petite joueuse ?

Avec un démarrage des travaux le 11 mai, date du déconfinement, on ne peut pas dire que la métropole soit donc particulièrement en avance pour faire face à la pandémie et à la prévention d’une deuxième vague de contagion, au moment même où de nouveaux foyers de la pandémie ressurgissent.

Néanmoins la première piste cyclable sort de terre ce mardi 12 mai 2020 sur le Prado 1, un lieu ô combien symbolique. Pour rappel, tant que les panneaux ne sont pas posés on a pas le droit de rouler dessus et c’est évidemment déconseillé puisque les bornes ne sont pas en place.
prado, aménagements cyclables temporaires, coronapistes, marseille, vélo
Nous avons donc 9 km qui devrait rapidement (un rapide local) être mis en place à l’image de cette piste cyclable du Prado, puis ensuite une quinzaine d’autres kilomètres.

24 km c’est bien ou pas ? A cette question on peut répondre de plusieurs façons :

Soit on se réfère à ce que peuvent faire d’autres villes et dans ce cas nous pouvons comparer nos 24 km de coronapistes au 50 km de la ville de Paris, cette bourgade de province qui est tout de même 2,5 fois plus petites que Marseille. Nous avons donc un rapport de 1 à 5 entre les parisiens et les marseillais… Si c’était du foot, on aurait crié au scandale.

Soit on peut se référer à l’existant, c’est à dire par rapport à ce qui existent déjà. Évidemment comme tout reste à faire à Marseille qui possèdent 50-70 km de soit disant aménagements cyclables, le chiffre de 24 km représente une explosion de 34 – 48 %. OMG !

Mais bon tout ceci reste des promesses.

Et tout cela pourquoi ?
meme, pistes cyclables temporaires, marseilleIl aura donc fallu quelques morts de plus à Marseille, à cause d’une pandémie, pour obtenir enfin une avancée en terme d’aménagements cyclables. Quelques morts de plus ?  Ce triste bilan n’est effectivement pas terminé, loin de là, mais si on s’en tient aux statistiques nationales, on peut donc s’attendre à quelques centaines de morts à Marseille imputables au covid-19. Alors que chaque année la pollution atmosphérique, que l’on doit en grande partie aux automobiles, nous inflige 2 500 morts dans notre ville. Et ce n’est pas prêt de s’arrêter.

A moins que ces coronapistes ne soient que le début d’une véritable vélorution.

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